① 三叉戟是什麼車的標志
三叉戟是瑪莎拉蒂汽車公司的標志。
其車標是在一個橢圓中放置的三戟標志，是其所在地義大利博洛尼亞市的市徽，相傳是希臘神話中海神納普丘（Neptune）手中的武器,它顯示出海神巨大無比的威力。該商標表示 「瑪莎拉蒂」牌汽車就像浩渺無垠的大海咆哮澎湃,隱喻了瑪莎拉蒂汽車的快速賓士的潛力。
(1)怎樣清洗阿爾菲達擴展閱讀：
歷史上第一輛鑲有三叉戟徽標的瑪莎拉蒂轎車是出現在1926年4月25日Targa Florio比賽上。這輛由阿爾菲力駕駛，完全由瑪莎拉蒂兄弟們自行設計製造的瑪莎拉蒂Tipo 26汽車採用1.5升直列八缸發動機，最高時速可達100英里/小時。
阿爾菲力的弟弟馬里奧將該車微型標設計成樹葉形底座上放置的三叉戟，設計靈感來源於公司所在地博洛尼亞市市徽海神尼普頓(Neptune)，他手中握有顯示其巨大威力的武器--三叉戟，寓示著瑪莎拉蒂問世後將在世上引起巨大轟動。
② 馬德里競技足球俱樂部的歷任教練
弗雷德·本特蘭德1928-29, 1934-36
薩米蒂爾1936
里卡多·薩莫拉1939-46
埃倫諾·埃雷拉1949-53
費爾南多·達烏希克1957-60
何塞·比利亞隆加1959-62
多梅內克·巴爾曼亞1965-66
奧托·格洛里亞1966-68
馬切爾·多明戈1968-72
馬克斯·梅爾科爾1972-1973
胡安·卡洛斯·洛倫佐1973-1975
路易斯·阿拉貢內斯1974-1980, 1982-1987, 1991-1993, 2001-2003
費倫奇·蘇斯薩1981-82
維森特·米爾拉1986
塞薩爾·路易斯·梅諾蒂1987-1988
羅恩·阿特金森1988-1989
柯林·埃迪森1989
哈維爾·克萊門特1989-1990
托米斯拉夫·艾梅1990-1991
奧馬爾·帕斯托里薩1993
弗朗切斯科·馬圖拉納1993-1994
若熱·達歷山德羅1994-1995
阿爾菲奧·巴西萊1995-1996
拉多米爾·安蒂奇1996-1998, 1999, 2000
薩基1998-1999
克勞迪奧·拉涅利1999-2000
費爾南多·薩莫拉諾1999-2000
馬克斯·佩尼亞2000-01
卡洛斯·比安奇2005年6月-2006年1月
何塞·穆爾西亞2003-2005, 2006
哈維爾·阿吉雷Javier Aguirre 2006-2009
阿貝爾·雷西諾Abel Resino2009-2009年10月
基克·弗洛雷斯2009年10月
曼薩諾2011年6月-2011年12月
迭戈·西蒙尼2011年12月—至今
③ 求電影【阿爾菲】【人工智慧】的高清下載
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《人工智慧》是由華納兄弟影片公司於2001年拍攝發行的一部未來派的科幻類電影。由史蒂文·斯皮爾伯格執導，裘德·洛、海利·喬·奧斯蒙特主演。影片於2001年6月26日在美國上映，講述21世紀中期，人類的科學技術已經達到了相當高的水平，一個小機器人為了尋找養母，為了縮短機器人和人類差距而奮斗的故事
④ 瑪莎拉蒂是那國車有什麼特點
義大利的汽車公司
瑪莎拉蒂汽車公司最早是由瑪莎拉蒂家族創建於1926年，是專門生產運動車的公司，在歐洲具有很高的知名度。瑪莎拉蒂運動車在造型設計上，將自己的傳統風格與流行款式相結合，在外觀造型、機械性能、舒適安全性等各方面，在運動車中都是一流的。1975年曾與德-托馬索轎車公司聯合，但仍保持各自的獨立。1989年幾經周折，最終成為菲亞特汽車公司的子公司，品牌仍然保留。1993年歸屬菲亞特旗下後，著重開拓國際市場，目前瑪莎拉蒂汽車的主要市場在歐洲(60%)，其中義大利佔了大半，日本(22%)，其餘國家和地區(18%)。
瑪莎拉蒂汽車有一個與其它汽車的不同之處，就是它同時具有轎車和跑車的特點。說它是跑車，因為它具有跑車的馬力、裝置和特有的線條；說它是轎車，因為它具有轎車的四門車廂，豪華非凡的內裝飾。因此人們只有創立一個新的名詞來稱呼它，叫做「轎跑車」。
從以下車輛比較可以看出瑪莎拉蒂的馬力強勁。Quattroporte2.8型4門轎跑車是6缸24氣門發動機，排量2790毫升，最大功率達209千瓦，最大扭力達413牛頓米。同級排量的豐田皇冠3.0轎車，最大功率為163千瓦，最大扭力為275牛頓米。前者氣缸排量比後者還少200毫升，功率與扭力卻大1/4以上，究其原因除了機頭內在結構有所差異外，還在於瑪莎拉蒂發動機裝有雙渦輪增壓器，發動機構造與眾不同，迸發出的馬力當然不同凡響，具有跑車的強勁之力。
瑪莎拉蒂轎跑車的車身造型特色鮮明。從車前看，兩邊前燈配上別具一格的格柵，格柵中間安置著公司的皇冠標志，整個裝飾有種莊重威嚴的氣勢；從側面看，車身側圍呈凹型，形似蜂腰，著力改善空氣動力性能，具有典型的跑車形態。
瑪莎拉蒂轎跑車的最大特點還是車內裝飾。掃描車內裝備，處處反映出義大利的文化色彩：用胡桃木做成的方向盤，鑲嵌著胡桃木的儀錶板，鍍金的棱形時鍾，皮革座椅再配以寬敝的車廂，整個布局絲毫沒有奔放的風格，有的是一種現代與古典、豪華和雅緻的柔和感覺。
⑤ 蘭博基尼V10多少錢
蘭博基尼既「Lamborghini」，又被翻譯作朗博基尼，林寶堅尼。
蘭博基尼公司全稱：
Ferruccio Lamborghini Automobili S.P.A.
義大利弗魯西歐•蘭博基尼汽車股份有限公司
官方網http://www.lamborghini.com/
蘭博基尼的標志是一頭充滿力量、正向對方攻擊的鬥牛，這與蘭博基尼大馬力高速跑車的特性相吻合，據說這一標志也體現了創始人蘭博基尼鬥牛般不甘示弱的脾性。蘭博基尼 S. P. A.汽車廠的創始人費魯吉歐·蘭博基尼和蘭博基尼早期生產的跑車、拖拉機。費魯吉歐·蘭博基尼骨子裡滲透出義大利人特有的豪情壯志，激勵著他一路從一位普通的農民之子白手起家，奮斗不息直至成為眾人敬仰的行業掌舵人。這個義大利北方人憑借一股毫不妥協的闖勁以及近乎瘋狂的熱情，孜孜不倦地追求著製造出完美跑車的夢想。自那時起，倔氣十足的「公牛」標志便成了蘭博基尼的象徵，詮釋了這一與眾不同的汽車品牌的所有特點———挑戰極限，高傲不凡，豪放不羈。
咄咄逼人的活力動感，一往如前的豪邁氣勢，義大利式的熱血奔放———這些用來形容卓越非凡的蘭博基尼(Lamborghini)品牌再貼切不過了。 1998年德國奧迪汽車股份公司將這一著名的義大利跑車製造商納入麾下。為慶祝該品牌創立40周年，專門負責奧迪百年來歷史上經典老車的「奧迪歷史文化」 部門為紀念費魯吉歐·蘭博基尼(Ferruccio Lamborghini)畢生心血和這一豪華汽車商的傳奇歷史，特地在奧迪總部英戈爾斯塔特的奧迪汽車博物館舉辦了「『奔牛』標志伴隨蘭博基尼風雨四十」 展覽會。
奧迪公司在1998年收購的這個頂級跑車品牌不但在品牌精神上與奧迪有共同之處，都是在科技上不斷進取，追求激情動感；他們的創始人也有驚人的相似之處。奧迪的霍希和費魯吉歐·蘭博基尼都是狂熱的汽車夢想家而曾被大品牌拒之門外，並毫不氣餒地創立了自己成功的品牌。蘭博基尼 S. P. A.汽車廠的創始人費魯吉歐·蘭博基尼他的星座是金牛座，這一點和「金色的奔牛」標志有很大關聯。.
蘭博基尼的兩大主流車型是Countach和Diablo，countach車型是在1973年的日內瓦世界汽車博覽會上首次次出的。
費魯吉歐·蘭博基尼在義大利戰後製造了一系列的拖拉機、燃油燃燒器及空調系統，從而為自己的品牌樹立了聲望，並於1963年在義大利Sant 'Agata 成立了自己的車廠。據說有一次蘭博基尼這個跑車迷打算和恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）會面，想對其產品提些改進建議。然而法拉利並無意聽取一個拖拉機製造商的意見。雖未經考證，這則軼事始終在圈內流傳。不論事實真相如何，一年後首款蘭博基尼跑車——蘭博基尼350GTV——面世了，它標志著一段令人稱奇的成功之路的開始。沒人能想到日後世界上的一些超級名流會競相購買蘭博基尼，長長的名冊中有法蘭克·辛納屈（Frank Sinatra）和保羅·麥卡特尼（Paul McCartney）。所有記載各個時代最成功跑車的編年史中無一不載錄了蘭博基尼的兩款著名跑車「 Countach」和「 Miura」。
經歷了一系列坎坷波折之後，費魯吉歐·蘭博基尼終於在1972年從公司隱退。蘭博基尼（不管是人還是公司）從來不缺乏想像力，但一直缺少穩固的資金支持。實際上，蘭博基尼在1980年破產，義大利商人米蘭姆兄弟收購了該公司。後來，蘭博基尼還數次易主，其中也包括克萊斯勒汽車公司。但它們沒有表現出對蘭博基尼真正的愛或者關注。實際上，蘭博基尼和奧迪一直深有淵源，它們以前合作追求鋁質底盤的構造。這種關系終於在1998年成就姻緣，蘭博基尼加入大眾汽車集團。在奧迪的資助下，蘭博基尼有了自己的管理班子來運作。在奧迪的管理下，該廠在2003年分別推出了Murciélago概念車和Gallardo。
這種文化的融合並不容易（充滿異域情調的汽車製造商和一個全球汽車製造巨頭，一群滿懷激情的義大利人和一群驕傲的德國人）。結果是一個徹底改型和復興的蘭博基尼。奧迪有能力也可以提供大量的技術支持，而大眾集團的資金支持也允許蘭博基尼追求新產品的發展，這一點在以前是不可能的。
復興的證明顯而易見：經過這么多年，蘭博基尼一下子就引入了兩款全新的車型，工廠設施也得到擴張和更新，最近還在新建設計院。另外，蘭博基尼博物館也開始打開大門。如果你要去莫迪那，就一定要去參觀蘭博基尼博物館。
「奧迪歷史文化」部門的博物館專員為突出此次展覽會的主題特地採用了全新的手段。重點展示了現在的Murciélago和Gallardo兩款跑車的面世經過，及其對蘭博基尼現在和未來的影響。放映分為四個主題：包括創始人費魯吉歐·蘭博基尼的背景資料介紹；其在職期間的業績；穿插播放20世紀70年代早期直至1998年被奧迪收購的新篇章。整個內容緊緊圍繞——「『奔牛』標志伴隨蘭博基尼風雨40年」——這一極具紀念意義的展覽會主題。
在義大利乃至全世界，蘭博基尼這個人是詭異的、傳奇的、可憐的。作為法拉利的鐵桿車迷，他1959年還在製造拖拉機，同時還兼做空調和暖氣片。蘭博基尼本想建立一家飛機公司，被義大利政府嚴詞拒絕。蘭博基尼是法拉利的超級粉絲，他擁有四輛法拉利跑車，當然是用他生產拖拉機暖氣片空調賺來的錢買的。蘭博基尼最喜歡的法拉利250出了故障，遂找法拉利跑車製造公司投訴變速箱問題，遭拒。氣憤之餘蘭博基尼聲討法拉利之父——恩佐法拉利（Enzo Ferrari），恩佐法拉利的答復更絕：用不著一個做拖拉機的來告訴我如何製造跑車吧！（早期的法拉利和現在一樣馬哄哄的牛逼，他們把所有的精力都放在賽車上，一般民用車只是為了賺錢來補貼賽車研發，民用級的法拉利路面操控性能一般，車主們不滿意卻不敢抱怨，因為這樣可能會被禁止購買法拉利，看來人人都有賤性）。
生性孤傲的蘭博基尼被自己所敬重的人如此嘲弄，後果還算嚴重：變賣了自己視若珍寶的四輛法拉利跑車並傾家盪產，「蘭博基尼跑車製造股份有限公司」在距離法拉利之都Modena僅15公里的Sant agata bolohgess新建。
接下來蘭博基尼就不擇手段了——從法拉利和瑪莎拉蒂挖了大批人才，包括著名的貝薩里尼（Giotto Bizzarini），法拉利250GTO的設計師，他在20世紀義大利車壇的影響力甚至高於恩佐和佛瑞肯，他設計的3.5升360馬力的V-12發動機成為蘭博基尼挑戰法拉利的旗幟。貝薩里尼也夠個性的，他叛離法拉利的原因是恩佐法拉利拒絕讓他使用獨立後懸掛，多年後恩佐法拉利對放走貝薩里尼追悔莫及。
1963年10月26日，義大利都靈車展，蘭博基尼推出他的第一部作品350GTV（底盤編號0100），極速280公里/小時，僅生產一輛。終於，一個惡魔誕生了，一個走特立獨行路線的惡魔，這個惡魔讓義大利最具聲望的設計大師甘迪尼為其傾注一生的心血。
[編輯本段]蘭博基尼的標志
公司的標志是一頭渾身充滿了力氣，正准備向對手發動猛烈攻擊的犟牛。據說蘭伯基尼本人就是這種不甘示弱的牛脾氣，也體現了蘭伯基尼公司產品的特點，因為公司生產的汽車都是大功率、高速的運動型轎車。車頭和車尾上的商標省去了公司名，只剩下一頭犟牛。
[編輯本段]蘭博基尼的發展
義大利蘭博基尼汽車公司生產的第一輛機車實際上是拖拉機，該公司創始人Ferrucio Lamborghini用這些拖拉機滿足了經歷第二次世界大戰後義大利農民生產對拖拉機的迫切需要。而第一輛林寶堅跑車350GT,於1963年誕生。後蘭博基尼公司經數次轉手,最後落到美國汽車傳奇人物李·雅可卡的手中,因他很欣賞蘭博基尼公司的車型,於1987年將蘭博基尼收入美國克萊斯勒汽車公司麾下,成為克萊斯勒海外分公司,後因克萊斯勒技術的加入使到後來的Diablo受益匪淺。
蘭博基尼的兩大主流車型是Countach和Diablo，countach車型是在1973年的日內瓦世界汽車博覽會上首次次出的。其設計師為年僅二十一歲的天才馬賽羅·肯迪.當時該車型的推出立刻轟動了汽車界。在展覽會上,參觀者駐足長觀,流連忘返。為今後楔型汽車的造型殿定了堅實的基礎。
在跑車風靡的七十年代，跑車款式層出不窮，如何創出自己的風格標新立異，是當時立足跑車壇的唯一標尺，馬賽羅·肯迪找到了突破口，他設計的蘭博基尼 Countach5000S跑車，隱藏著的前大燈使它打破傳統的車型,前擋風玻璃與車頭形成一個平滑的斜面,車身側面有三個進風口,這不僅是為冷卻發動機而設計,還能使車身整體造型具有強烈的雕刻感,全身上下散發著一股強烈的陽剛之氣, 每一條線條和稜角都顯示著不羈的野性。特別是向上方打開的鷗翼式車門, 給人一種超級汽車的感覺,直至二十幾年後的今天,還讓人感受到設計師的超前意識。這輛車被認為是汽車歷史上的一座里碑。
Countach Anniversario之後，蘭博基尼公司推出的Diablo替代了1990款的Countach型，被人們評價為「義大利又一輛超級跑車」。它起步加速至100公里只要4秒;最高時速340公里。一踏油門，輕易超過一般公路的時速限制。
眾所周知蘭博基尼Diablo跑車是一輛典型男士跑車，並不是因為它外貌剛陽，而是因為它的各項操作都比一般跑車重手。例如轉向系統，方向盤沒有動力輔助。車身重1655公斤，車頭佔40%的重量，再加上245mm寬的輪胎，不是停車重手那麼簡單，市區慢駛也很重手。一方面由於操作費力，另一方面由於那顆5.7升的引擎太靠近車廂散發出的陣陣熱量，就算開了冷氣機,駕駛這輛車也會渾身大汗的。他的方向盤是特別為高速而設計，沒有一點虛位，轉動一點點就會影響車身；只要路面有少許坑窪，就要不停轉方向盤。它的彎路表現是典型中置引擎跑車，基本上貼路性極強，很容易用油門加油入彎然後突然收油的方式來刻意甩尾。不過易放難收，除非有極高的駕駛技術，否則不易控制它的野性。駕駛這輛車是一個挑戰。
首席試車員:李嘉銘 JM Lee.唯一可以馴服這頭蠻牛的殿堂級車神.
2008年，楊林彬成為蘭博基尼公司中國地區首席技術顧問。
[編輯本段]蘭博基尼名車一瞥
駕駛輔助非常豐富：牽引力控制變成為標准配置，其他的還有4通道的防抱死剎車系統，完全電子控制的剎車力度分配系統。後部的擾流片會在不同的速度下調整不同的角度給車子帶來更多的下壓力，加強高速時的穩定性。
Versace LP640好像只生產了10部，其僅有的重大變動之處在於換上了一身耀眼的珍珠白外衣以及與之相匹配的蛋白色配件，另外，與標准版的Murciélago相比，Murciélago LP640 Versace除了在外觀上發生變化外，還配備了升級版的全時四輪驅動變速箱，而其所擁有的eGear自動駕駛系統在加速性能方面也得到了「猛烈」的改進。
蘭博基尼Gallardo
Lamborghini Gallardo將以一輛高性能運動車以及一輛滿足日常生活用車的雙重身份來重新定義其所屬的緊湊型跑車市場。Gallardo綜合了超級跑車和日常使用的特點，不過要滿足這2個矛盾的特點並不容易，蘭博基尼的工程師在沒有妥協任何蘭博基尼跑車的運動精髓的情況下，盡可能的讓其更加的舒適。
引擎、傳動系統、空間幀車架和車身、懸掛系統、剎車和電子系統的選擇都完全符合這樣的目標，如此而來的結果是一輛緊湊的(4.3米長)2座超級跑車，最高時速突破300公里/小時，可以滿足駕駛者在賽道上和長途公路上的駕駛。
Gallardo是從2000年開始設計的。根據Italdesign-Giugiaro的設計方案，由蘭博基尼自己的設計師結合這些參數按照其公司自身的設計風格改進出最後的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其極具競爭能力的性能確保了其超極運動的姿態，長軸距加上短懸垂也註定了其十分動感的外貌。
從最初開始就完全貫徹功能化與風格化一致的原則，避免一些出色的設計沒有實用的功能，或者一些功能部分沒有良好的外觀這一矛盾。
蘭博基尼「魔鬼SV」
SV是怪獸中的魔鬼，不管是它的外表還是它的心臟都告訴人們這一點。它只有4470毫米長，1115毫米高，是諸怪獸中最短、最矮的一隻，但它2040毫米的車寬不光比另三隻都寬，也寬於大多數轎車。它的前風擋與機器罩之間幾乎沒有角度，離地間隙極小，這使它的身高大大降低，緊緊地貼在地面上，風阻系數降到最小。蘭博基尼似乎認為魔鬼尖尖的車頭和翹起的車尾還不夠標新立異，於是將通常開在車頭或車身兩側的進氣口開在車頂上，讓它從正面看好像是外星人長在頭頂上的眼睛。
在魔鬼高高翹起的車尾內有一台5.7升雙頂置凸輪軸V12發動機，它不像法拉利V12那樣溫文爾雅，而是像蝰蛇V10那樣鋒芒畢露。起步時，魔鬼給人的感覺如同蝰蛇，你如果右腳太重，魔鬼的後輪同樣會擦出一股青煙。車身在像炮彈一樣向前射出的同時，你的全身會被一隻無形的大手牢牢地按在座椅上動彈不得，想自由地吸一口氣已不可能。不過這種煎熬很快就能結束，因為僅3.9秒魔鬼的時速已達到97公里/小時，而在8.6秒時，它已經在以160公里/小時的速度飛馳並將保時捷911（它需要9.9秒）遠遠地甩在後面了。你還敢再加速嗎？要知道魔鬼的極速是320公里/小時（同法拉利550一樣），對它來說再加速一點也不難，然而對於一般的人而言，這是永遠也達不到的頂峰。因為SV的Brembo剎車系統配備了ABS。然而，要讓它在100公里的時速上站住，前方仍需要有40米的空間。這雖略好於蝰蛇，但遠不如法拉利和保時捷乾脆利索。多虧有寬大低矮的車身，魔鬼在過彎時格外沉著鎮定，車輪對方向盤反應極快，轉彎時根本就覺察不到任何車身搖擺。寬大的335毫米後輪胎有極好的地面附著力，讓人備感放心
蘭博基尼 Countach
產於義大利的蘭博基尼·康塔什為雙門雙座，車身尺寸為長4200mm，寬2000mm，高1070mm，軸距2500mm。最小離地間隙為105mm，車身質量1680kg，轉彎直徑為13m。採用V型12缸的發動機，排量為5167ml，最大功率334．5kw/7000r/min，最大扭矩500Nm/5200r/min。驅動型式為發動機中置後輪驅動，選用5速手動變速器，前後通風盤式助力制動器。康塔什的最高車速可達295km/h，0—100km/h的加速時間為5秒
[編輯本段]蘭博基尼詳細介紹
蘭博基尼Gallardo採用V10 DOHC 4氣門v90引擎，5公升，最大500馬力，510牛的扭距。代替了傳統的V72引擎，90度角的設計更有利於限制引擎的高度，便於整車的設計，比如可以設計更低的引擎罩或更好的尾部視角。並且降低了重心，產生更佳的整車動態特性。乾式油底殼潤滑系統不僅能滿足在極端情況下的潤滑，而且能將重心進一步的降低。
扭力的輸出在整個轉速范圍內都得到優化。為了達到這樣目標，在不同轉速下的裝料效率都有所增強，這是因為在進氣以及排氣系統中利用了精確的空氣動力作用。這些作用由可變幾何形狀進氣岐管以及連續可變氣門正時系統管理。
如此一來，510牛/米的最大扭矩在每分鍾4500轉時爆發 ，引擎在每分鍾1500轉的時候就可以得到80%的最大扭距，最大馬力在每分鍾7800轉的時候到達。
傳動系統主要特點是恆時四輪驅動系統，基於蘭博基尼成熟的粘性牽引力系統。這樣的系統，以恆定的速度在同源黏附力路面上牽引力分布為前30%，後70%，完全是自行調節，並不需要電子控制的介入。在高附著地面加速時，牽引力則更加趨向於後軸，約為80%。而如果後軸的附著力變少，則更多的牽引力則會立即的偏向於前軸。
全自動連續變速系統，蘭博基尼e-gear被運用在新車型上，變速箱的基本機械原理沒有變化。這個系統主要特點，可以作為選擇功能項，包括:- 電子控制，經過CAN匯流排到達引擎控制系統和ESP系統- 可直接切換成F1式方向柱上槳片式半自動換檔- 可能性選擇不同的操作方式: 普通，運動，自動，低附著- 快速圓滑的變速，相等於那些非常好的車手在操作標准變速箱。
後軸的差速器的特點是一個摩擦類型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系統的ABD(自動剎車差速器)功能控制。
離合器直徑減少為雙片式離合器。這是Gallardo在開發當中工程師不斷實險後得到的一個合理的結果，是為了盡可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。
瑪莎拉蒂名字的由來
「瑪莎拉蒂」這個名字來源於義大利瓦格納(Voghera)一個普通家庭，火車司機羅德夫.瑪莎拉蒂(Rodolfo Maserati)和妻子共同養育了六個男孩：卡羅(Carlo)、賓多(Bindo)、阿爾菲力，埃多勒(Ettore)，歐內斯特和馬里奧(Mario)，六個孩子都參與促進日後瑪莎拉蒂這個世界著名跑車品牌的建設與發展。
義大利汽車有「二王一後」二王分別是「法拉利」「蘭博基尼」一後就是「瑪莎拉蒂」。
長子卡羅率先介入機械設計領域，為一家摩托車工廠設計單缸發動機，後來他駕駛著該廠生產的摩托車參加了一些比賽並於1900年創下50公里/小時的速度紀錄。1901年，卡羅曾為菲亞特公司短暫工作過，後轉入愛索特法詩尼公司(Lsotta Fraschini)成為機械師，在那裡他設法將賓多、阿爾菲力、埃多勒引薦給該公司。此外，卡羅還是個蠻不錯的賽車手，1907年，他駕駛著一輛Bianchi參加了比賽，盡管車子經常在半路上拋錨，卡羅仍取得了第七名的好成績。後來卡羅和他的弟弟埃多勒一道開辦了一個專門生產汽車用高、低壓變壓器的公司。卡羅的職業生涯是短暫而輝煌的，29歲時因在車賽中受傷去世。
1914年12月1日，阿爾菲力、埃多勒和歐內斯特創立了"阿爾菲力瑪莎拉蒂集團公司(Societ àanonima Officine Alfieri Maserati)"，公司創辦之初，主要業務就是致力於將愛索特法詩尼汽車用於道路汽車賽。
[編輯本段]瑪莎拉蒂的歷程
歷史上第一輛鑲有三叉戟徽標的瑪莎拉蒂轎車是出現在1926年4月25日Targa Florio比賽上。這輛由阿爾菲力駕駛，完全由瑪莎拉蒂兄弟們自行設計製造的瑪莎拉蒂Tipo 26汽車採用1.5升直列八缸發動機，最高時速可達100英里/小時。阿爾菲力的弟弟馬里奧將該車微型標設計成樹葉形底座上放置的三叉戟，設計靈感來源於公司所在地博洛尼亞市市徽海神尼普頓(Neptune)，他手中握有顯示其巨大威力的武器--三叉戟，寓示著瑪莎拉蒂問世後將在世上引起巨大轟動。第一次出場，瑪莎拉蒂就取得了Targe Florio大宗的勝利。後來由於Type 26接連在一些賽事中取得了勝利，瑪莎拉蒂公司開始考慮生產賽車。其後的十餘年間，瑪莎拉蒂公司開始考慮生產賽車。其後的十餘年間，瑪莎拉蒂公司又相繼推出Tipo 26B，瑪莎拉蒂V4，瑪莎拉蒂4CTR,瑪莎拉蒂4CL等經典車型，以其性能與品質的完美結合贏得了諸如"義大利大獎賽(Ltalian GP)"、"的黎波里大獎賽(Tripoli GP)"等賽事的勝利。
1932年3月，公司的創始人之一，阿爾菲力.瑪莎拉蒂永遠地告別了他心愛的賽車事業。他的離去，不啻為對尚未示成熟的瑪莎拉蒂在賽場上捷報頻傳，公司卻因經營不善而每況愈下，於1937年出售部分股份給Orsi家庭，公司總部則遷至摩德納(Modena)。
與此同時，盡管受到來自梅賽德斯的強大競爭，瑪莎拉蒂還是接二連三地取得了一系列車賽的勝利，尤其是1939年5月30日--這的確是個值得瑪莎拉蒂驕傲的日子--一位車手駕駛著瑪莎拉蒂8CTF取得了美國印蒂安納波利斯500英里大賽的勝利，並且在下一年，也就是1940年，再次取得該賽事的勝利。
第二次世界大戰中，瑪莎拉蒂公司開始生產機械工具、電器元件、火花塞和其它電子設備。戰爭過後，工廠恢復了生產並開發出一種新型高性能轎車--A6 1500。與此同時，A6GCS也粉墨登場，面對著來自阿爾法.羅密歐及法拉利等跑車咄咄逼人的競爭勢頭，A6GCS仍取得了摩德納環路賽的勝利。無奈二戰中義大利汽車年產量僅達到28982輛，這也直接影響到了瑪莎拉蒂的銷量。
為早日走出戰爭陰影，五、六十年代，義大利各汽車公司開始不斷改進產品、投產新車型。瑪莎拉蒂公司也不例外。後來的事實證明五十年代初期對瑪莎拉蒂公司來說的確是一段爬坡時期，開始是阿爾發.羅密歐，後來再加上來自法拉利的競爭，使得瑪莎拉蒂公司不得不考慮在1953年起用曾擔綱改進A6GCM的喬克諾.克羅布(Gioacchino Colombo)任總工程師，並重組車隊重新取得車賽的勝利。這其中瑪莎拉蒂賽車在1953年義大利車手大獎賽中戰勝了法拉利。
當時，克羅布還在忙於後來的瑪莎拉蒂250F賽車設計工作。1954年，250F奪得阿根廷大獎賽(Argentine GP)的勝利－－它誕生後的第一場勝利。1955、1956年對車隊來說是繁忙而豐收的季節，直至1957年瑪莎拉蒂250F取得了第五個冠軍稱號，這也是瑪莎拉蒂的無上榮譽。也就是在這一年，瑪莎拉蒂正式宣布退出車賽。這不是一個完全「向後轉」的舉動，事實上盡管不再直接參賽，瑪莎拉蒂仍繼續為一些私人車隊製造賽車如Birdcage和其他車型等。而且，它和F1賽事也仍保持著緊密聯系，例如在1965年為Cooper車隊製造3升V12發動機等。
回顧30餘年的參賽歷史，瑪莎拉蒂取得了近500場徹底的勝利和無數場階段性勝利，共取得了23個冠軍稱號，32個方程式錦標賽勝利，是唯一兩次取得印地安納波利斯500英里賽事勝利的義大利品牌。從科羅拉多的拉力賽到威尼斯的快艇賽事，瑪莎拉蒂在所有的競爭項目中名列前茅。此間的共同特點是它所具備的不可思議的通用性--在賽道、路面、坡道上，或是在大獎賽及耐力賽事中。除了在陸上，瑪莎拉蒂還在水上賽艇比賽中取得了勝利。
隨著1958年3500GT的發布，意味著瑪莎拉蒂公司開始把注意力由競賽用汽車轉移於批量生產的汽車身上，相應地，工廠規模也開始擴大。直至1968年，瑪莎拉蒂公司又相繼開發了一些經典車型如Birdcage系列、Mistral、Sebring、Ghibli等，其中Quattroporte是瑪莎拉蒂歷史上第一輛配有4.136升、氣缸夾角為90°V8發動機的四門轎車。
1968年，瑪莎拉蒂與法國雪鐵龍及義大利菲亞特結成聯盟，生產雪鐵龍SM車，但SM引起了財政災難，致使瑪莎拉蒂公司面臨極大的財政困難。直至1975年德托馬索轎車公司給瑪莎拉蒂注入38%的資金、義大利政府注入其餘62%資金，瑪莎拉蒂公司才最終得以脫離困境。
當時義大利國內的汽車產業也是一片蕭條，盡管在1963年年產量突破100萬輛，成為當時世界第六大汽車生產國，1973年年產量達到最高峰--195,7994萬輛。但因受到世界能源危機和國際汽車市場競爭日趨激烈的影響，在七十年代末八十年代初世界性經濟衰退中，汽車工業市場衰退，產量下滑，到1983年年產量僅為143,3086萬輛。
在這樣的大氣候條件下，1983年，由於投產了雙渦輪增壓發動機車型，瑪莎拉蒂公司的銷售額開始成倍增長，故1984年該公司計劃生產9000輛雙渦輪增壓發動機車型和1000輛425型汽車，但終因資金成本等種種原因未果。
時至九十年代，為重新跨入世界汽車強國的行列，義大利政府號召國內各汽車公司努力開發新產品，提高生產自動化水平，降低成本，加強國際市場競爭力。並提倡汽車工業內部採用跨公司甚至跨國的聯合經營方式，目的在於集中工業車輛生產能力和資源，互相交流生產技術，取長補短。提高生產水平，降低成本，提高競爭力。
在這種背景下，菲亞特公司於1993年收購了瑪莎拉蒂公司，但品牌得以保留。四年後，也就是1997年7月1日，瑪莎拉蒂與法拉利車廠(Ferrai S.P.A)合並3200GT是兩廠合並後生產的第一部跑車，揉和了兩大跑車生產廠的傳統與科技，憑借其優異性能同乘坐舒適性的完美結合，在後來的法國巴黎汽車展上引起極大轟動，使瑪莎拉蒂重新跨入到世界頂尖GT運動車的行列中來。
2001年法蘭克福車展上推出的瑪莎拉蒂Spyder及2002年底特律車展上推出的瑪莎拉蒂Coupe均為手動高性能跑車(Manual GT)，採用義大利生產的賽車專用Cambiocorsa電動變速箱，跑車從內到外無處不凝聚著當代汽車頂尖技術的結晶。新型Coupe具備Spyder的所有技術性能，如4.2升V8發動機，最大馬力為287kW/7000rpm，最大扭力為481Nm/7000rpm，最高車速175英里/小時，爆發力驚人，從靜止到時速100公里只需4.9秒，Skyhook懸架減振系統等。內飾綜合了瑪莎拉蒂特有的高貴典雅與時尚安全相結合的特點，Coupe還為廣大消費者提供了可供四人乘坐的舒適乘坐空間。
位於摩德納的工廠徹底更新了包括生產線在內的所有生產設備，取而代之的是新型的超現代化生產線，從而成為現今世界上最先進的小批量汽車生產廠。2000年標志著銷售網路的重組技術，瑪莎拉蒂公司原址將會屹立起一座全新的建築物和塔樓作為新的公司總部，相應的還有一個為400名公司員工服務的多層停車場。
工廠的第二條生產線也很快就要開工。一個總投資達40億歐元、預計將於2006年完工的五年期改組計劃也正在實施中，該項投資相當於平均年銷售量的20%。迄今為止，瑪莎拉蒂公司的努力已開始收效：汽車銷量由1998年的666輛上升到2000年的2027輛。2001年的銷量較2000年略有增加，銷量漲幅不大的原因是Quattroporte車型已停產，而Spyder則剛剛開始生產，這些都直接影響了該車2001年的銷量。但是，當2002年工廠的第二條生產線完工並投入使用，Spyder和新型Copue開始成批生產後，公司計劃將銷售量提高到年產3500輛以上。我們期待著瑪莎拉蒂的再度騰飛！
⑥ 宇宙學的研究經歷了哪幾個歷史階段
宇宙的誕生
我們現在觀察到的宇宙，其邊界大約有100多億光年。它由眾多的星系所組成。地球是太陽系的一顆有生命的普通行星，而太陽是銀河系中一顆普通恆星。我們所觀察到的恆星、行星、慧星、星系等是怎麼產生的呢？
宇宙學說認為，我們所觀察到的宇宙，在其孕育的初期，集中於一個體積極小、溫度極高、密度極大的奇點。在141億年前左右，奇點產生後發生大爆炸，從此開始了我們所在的宇宙的誕生史。
宇宙大爆炸後0.01秒，宇宙的溫度大約為1000億度。物質存在的主要形式是電子、光子、中微子。以後，物質迅速擴散，溫度迅速降低。大爆炸後1秒鍾，下降到100億度。大爆炸後14秒，溫度約30億度。35秒後，為3億度，化學元素開始形成。溫度不斷下降，原子不斷形成。宇宙間彌漫著氣體雲。他們在引力的作用下，形成恆星系統，恆星系統又經過漫長的演化，成為今天的宇宙。
物質現象的總和。廣義上指無限多樣、永恆發展的物質世界，狹義上指一定時代觀測所及的最大天體系統。後者往往稱作可觀測宇宙、我們的宇宙，現在相當於天文學中的「總星系」。
2003年2月份，美國國家航空航天局曾向全世界公布他們有關宇宙年齡的研究成果。根據其公布的資料顯示，宇宙年齡應該為137億歲。2003年11月份，國際天體物理學研究小組宣稱，宇宙的確切年齡應該是145億歲。地球的形成大約是距今45億年。
詞源考察 在中國古籍中最早使用宇宙這個詞的是《莊子·齊物論》。「宇」的含義包括各個方向，如東西南北的一切地點。「宙」包括過去、現在、白天、黑夜，即一切不同的具體時間。戰國末期的屍佼說：「四方上下曰宇，往古來今曰宙。」「宇」指空間，「宙」指時間，「宇宙」就是時間和空間的統一。後來「宇宙」一詞便被用來指整個客觀實在世界。與宇宙相當的概念有「天地」、「乾坤」、「六合」等，但這些概念僅指宇宙的空間方面。《管子》的「宙合」一詞，「宙」指時間，「合」（即「六合」）指空間，與「宇宙」概念最接近。
在西方，宇宙這個詞在英語中叫cosmos，在俄語中叫кocMoc ，在德語中叫kosmos ，在法語中叫cosmos。它們都源自希臘語的κoσμoζ，古希臘人認為宇宙的創生乃是從渾沌中產生出秩序來，κoσμoζ其原意就是秩序。但在英語中更經常用來表示「宇宙」的詞是universe。此詞與universitas有關。在中世紀，人們把沿著同一方向朝同一目標共同行動的一群人稱為universitas。在最廣泛的意義上，universitas 又指一切現成的東西所構成的統一整體，那就是universe，即宇宙。universe和cosmos常常表示相同的意義，所不同的是，前者強調的是物質現象的總和，而後者則強調整體宇宙的結構或構造。
宇宙觀念的發展 宇宙結構觀念的發展 遠古時代，人們對宇宙結構的認識處於十分幼稚的狀態，他們通常按照自己的生活環境對宇宙的構造作了幼稚的推測。在中國西周時期，生活在華夏大地上的人們提出的早期蓋天說認為，天穹像一口鍋，倒扣在平坦的大地上；後來又發展為後期蓋天說，認為大地的形狀也是拱形的。公元前7世紀 ，巴比倫人認為，天和地都是拱形的，大地被海洋所環繞，而其中央則是高山。古埃及人把宇宙想像成以天為盒蓋、大地為盒底的大盒子，大地的中央則是尼羅河。古印度人想像圓盤形的大地負在幾只大象上，而象則站在巨大的龜背上，公元前7世紀末，古希臘的泰勒斯認為，大地是浮在水面上的巨大圓盤，上面籠罩著拱形的天穹。
最早認識到大地是球形的是古希臘人。公元前6世紀，畢達哥拉斯從美學觀念出發，認為一切立體圖形中最美的是球形，主張天體和我們所居住的大地都是球形的。這一觀念為後來許多古希臘學者所繼承，但直到1519～1522年，葡萄牙的F.麥哲倫率領探險隊完成了第一次環球航行後 ，地球是球形的觀念才最終證實。
公元2世紀，C.托勒密提出了一個完整的地心說。這一學說認為地球在宇宙的中央安然不動，月亮、太陽和諸行星以及最外層的恆星天都在以不同速度繞著地球旋轉。為了說明行星視運動的不均勻性，他還認為行星在本輪上繞其中心轉動，而本輪中心則沿均輪繞地球轉動。地心說曾在歐洲流傳了1000多年。1543年，N.哥白尼提出科學的日心說，認為太陽位於宇宙中心，而地球則是一顆沿圓軌道繞太陽公轉的普通行星。1609年，J.開普勒揭示了地球和諸行星都在橢圓軌道上繞太陽公轉，發展了哥白尼的日心說，同年，伽利略·伽利雷則率先用望遠鏡觀測天空，用大量觀測事實證實了日心說的正確性。1687年，I.牛頓提出了萬有引力定律，深刻揭示了行星繞太陽運動的力學原因，使日心說有了牢固的力學基礎。在這以後，人們逐漸建立起了科學的太陽系概念。
在哥白尼的宇宙圖像中，恆星只是位於最外層恆星天上的光點。1584年，喬爾丹諾·布魯諾大膽取消了這層恆星天，認為恆星都是遙遠的太陽。18世紀上半葉，由於E.哈雷對恆星自行的發展和J.布拉得雷對恆星遙遠距離的科學估計，布魯諾的推測得到了越來越多人的贊同。18世紀中葉，T.賴特、I.康德和J.H.朗伯推測說，布滿全天的恆星和銀河構成了一個巨大的天體系統。弗里德里希·威廉·赫歇爾首創用取樣統計的方法，用望遠鏡數出了天空中大量選定區域的星數以及亮星與暗星的比例，1785年首先獲得了一幅扁而平、輪廓參差、太陽居中的銀河系結構圖，從而奠定了銀河系概念的基礎。在此後一個半世紀中，H.沙普利發現了太陽不在銀河系中心、J.H.奧爾特發現了銀河系的自轉和旋臂，以及許多人對銀河系直徑、厚度的測定，科學的銀河系概念才最終確立。
18世紀中葉，康德等人還提出，在整個宇宙中，存在著無數像我們的天體系統(指銀河系)那樣的天體系統。而當時看去呈雲霧狀的「星雲」很可能正是這樣的天體系統。此後經歷了長達170年的曲折的探索歷程，直到1924年，才由E.P.哈勃用造父視差法測仙女座大星雲等的距離確認了河外星系的存在。
近半個世紀，人們通過對河外星系的研究，不僅已發現了星系團、超星系團等更高層次的天體系統，而且已使我們的視野擴展到遠達200億光年的宇宙深處。
宇宙演化觀念的發展 在中國，早在西漢時期，《淮南子·俶真訓》指出：「有始者，有未始有有始者，有未始有夫未始有有始者」，認為世界有它的開辟之時，有它的開辟以前的時期，也有它的開辟以前的以前的時期。《淮南子·天文訓》中還具體勾畫了世界從無形的物質狀態到渾沌狀態再到天地萬物生成演變的過程。在古希臘，也存在著類似的見解。例如留基伯就提出，由於原子在空虛的空間中作旋渦運動，結果輕的物質逃逸到外部的虛空，而其餘的物質則構成了球形的天體，從而形成了我們的世界。
太陽系概念確立以後，人們開始從科學的角度來探討太陽系的起源。1644年，R.笛卡爾提出了太陽系起源的旋渦說；1745年，G.L.L.布豐提出了一個因大彗星與太陽掠碰導致形成行星系統的太陽系起源說；1755年和1796年，康德和拉普拉斯則各自提出了太陽系起源的星雲說。現代探討太陽系起源z的新星雲說正是在康德-拉普拉斯星雲說的基礎上發展起來。
1911年，E.赫茨普龍建立了第一幅銀河星團的顏色星等圖；1913年，伯特蘭•阿瑟•威廉•羅素則繪出了恆星的光譜-光度圖，即赫羅圖。羅素在獲得此圖後便提出了一個恆星從紅巨星開始，先收縮進入主序，後沿主序下滑，最終成為紅矮星的恆星演化學說。1924年 ，亞瑟·斯坦利·愛丁頓提出了恆星的質光關系；1937～1939年，C.F.魏茨澤克和貝特揭示了恆星的能源來自於氫聚變為氦的原子核反應。這兩個發現導致了羅素理論被否定，並導致了科學的恆星演化理論的誕生。對於星系起源的研究，起步較遲，目前普遍認為，它是我們的宇宙開始形成的後期由原星系演化而來的。
1917年，A.阿爾伯特·愛因斯坦運用他剛創立的廣義相對論建立了一個「靜態、有限、無界」的宇宙模型，奠定了現代宇宙學的基礎。1922年，G.D.弗里德曼發現，根據阿爾伯特·愛因斯坦的場方程，宇宙不一定是靜態的，它可以是膨脹的，也可以是振盪的。前者對應於開放的宇宙，後者對應於閉合的宇宙。1927年，G.勒梅特也提出了一個膨脹宇宙模型.1929年 哈勃發現了星系紅移與它的距離成正比，建立了著名的哈勃定律。這一發現是對膨脹宇宙模型的有力支持。20世紀中葉，G.伽莫夫等人提出了熱大爆炸宇宙模型，他們還預言，根據這一模型，應能觀測到宇宙空間目前殘存著溫度很低的背景輻射。1965年微波背景輻射的發現證實了伽莫夫等人的預言。從此，許多人把大爆炸宇宙模型看成標准宇宙模型。1980年，美國的古斯在熱大爆炸宇宙模型的 基礎上又進一步提出了暴漲宇宙模型。這一模型可以解釋目前已知的大多數重要觀測事實。
宇宙圖景 當代天文學的研究成果表明，宇宙是有層次結構的、物質形態多樣的、不斷運動發展的天體系統。
層次結構 行星是最基本的天體系統。太陽系中共有八大行星：水星 金星 地球 火星 木星 土星 天王星 海王星。除水星和金星外，其他行星都有衛星繞其運轉，地球有一個衛星 月球，土星的衛星最多，已確認的有17顆。行星 小行星 彗星和流星體都圍繞中心天體太陽運轉，構成太陽系。太陽占太陽系總質量的99.86％，其直徑約140萬千米，最大的行星木星的直徑約14萬千米。太陽系的大小約120億千米。有證據表明，太陽系外也存在其他行星系統。2500億顆類似太陽的恆星和星際物質構成更巨大的天體系統——銀河系。銀河系中大部分恆星和星際物質集中在一個扁球狀的空間內，從側面看很像一個「鐵餅」，正面看去�則呈旋渦狀。銀河系的直徑約10萬光年，太陽位於銀河系的一個旋臂中，距銀心約3萬光年。銀河系外還有許多類似的天體系統，稱為河外星系，常簡稱星系。現已觀測到大約有10億個。星系也聚集成大大小小的集團，叫星系團。平均而言，每個星系團約有百餘個星系，直徑達上千萬光年。現已發現上萬個星系團。包括銀河系在內約40個星系構成的一個小星系團叫本星系群。若干星系團集聚在一起構成更大、更高一層次的天體系統叫超星系團。超星系團往往具有扁長的外形，其長徑可達數億光年。通常超星系團內只含有幾個星系團，只有少數超星系團擁有幾十個星系團。本星系群和其附近的約50個星系團構成的超星系團叫做本超星系團。目前天文觀測范圍已經擴展到200億光年的廣闊空間，它稱為總星系。
多樣性 天體千差萬別，宇宙物質千姿百態。太陽系天體中，水星、金星表面溫度約達700K，遙遠的冥王星向日面的溫度最高時也只有50K；金星表面籠罩著濃密的二氧化碳大氣和硫酸雲霧，氣壓約50個大氣壓，水星、火星表面大氣卻極其稀薄，水星的大氣壓甚至小於2×10-9毫巴；類地行星(水星、金星、火星)都有一個固體表面，類木行星卻是一個流體行星；土星的平均密度為0.70克／厘米3，比水的密度還小，木星、天王星、海王星的平均密 度略大於水的密度，而水星、金星、地球等的密度則達到水的密度的5倍以上；多數行星都是順向自轉，而金星是逆向自轉；地球表面生機盎然，其他行星則是空寂荒涼的世界。
太陽在恆星世界中是顆普遍而又典型的恆星。已經發現，有些紅巨星的直徑為太陽直徑的幾千倍。中子星直徑只有太陽的幾萬分之一；超巨星的光度高達太陽光度的數百萬倍，白矮星光度卻不到太陽的幾十萬分之一。紅超巨星的物質密度小到只有水的密度的百萬分之一，而白矮星、中子星的密度分別可高達水的密度的十萬倍和百萬億倍。太陽的表面溫度約為6000K，O型星表面溫度達30000K，而紅外星的表面溫度只有約600K。太陽的普遍磁場強度平均為1×10-4特斯拉，有些磁白矮星的磁場通常為幾千、幾萬高斯（1高斯＝10-4特斯拉），而脈沖星的磁場強度可高達十萬億高斯。有些恆星光度基本不變，有些恆星光度在不斷變化，稱變星。有的變星光度變化是有周期的，周期從1小時到幾百天不等。有些變星的光度變化是突發性的，其中變化最劇烈的是新星和超新星，在幾天內，其光度可增加幾萬倍甚至上億倍。
恆星在空間常常聚集成雙星或三五成群的聚星，它們可能占恆星總數的1／3。也有由幾十、幾百乃至幾十萬個恆星聚在一起的星團。宇宙物質除了以密集形式形成恆星、行星等之外，還以彌漫的形式形成星際物質。星際物質包括星際氣體和塵埃，平均每立方厘米只有一個原子，其中高度密集的地方形成形狀各異的各種星雲。宇宙中除發出可見光的恆星、星雲等天體外，還存在紫外天體、紅外天體、X射線源、γ射線源以及射電源。
星系按形態可分為橢圓星系、旋渦星系、棒旋星系、透鏡星系和不規則星系等類型。60年代又發現許多正在經歷著爆炸過程或正在拋射巨量物質的河外天體，統稱為活動星系，其中包括各種射電星系、塞佛特星系、N型星系、馬卡良星系、蠍虎座BL型天體，以及類星體等等。許多星系核有規模巨大的活動：速度達幾千千米／秒的氣流，總能量達1055焦耳的能量輸出，規模巨大的物質和粒子拋射，強烈的光變等等。在宇宙中有種種極端物理狀態：超高溫、超高壓、超高密、超真空、超強磁場、超高速運動、超高速自轉、超大尺度時間和空間、超流、超導等。為我們認識客觀物質世界提供了理想的實驗環境。
運動和發展 宇宙天體處於永恆的運動和發展之中，天體的運動形式多種多樣，例如自轉、各自的空間運動(本動)、繞系統中心的公轉以及參與整個天體系統的運動等。月球一方面自轉一方面圍繞地球運轉，同時又跟隨地球一起圍繞太陽運轉。太陽一方面自轉，一方面又向著武仙座方向以20千米／秒的速度運動，同時又帶著整個太陽系以250千米／秒的速度繞銀河系中心運轉，運轉一周約需2.2億年。銀河系也在自轉，同時也有相對於鄰近的星系的運動。本超星系團也可能在膨脹和自轉。總星系也在膨脹。
現代天文學已經揭示了天體的起源和演化的歷程。當代關於太陽系起源學說認為，太陽系很可能是50億年前銀河系中的一團塵埃氣體雲(原始太陽星雲)由於引力收縮而逐漸形成的（見太陽系起源）。恆星是由星雲產生的，它的一生經歷了引力收縮階段、主序階段、紅巨星階段、晚期階段和臨終階段。星系的起源和宇宙起源密切相關，流行的看法是：在宇宙發生熱大爆炸後40萬年，溫度降到4000K，宇宙從輻射為主時期轉化為物質為主時期，這時或由於密度漲落形成的引力不穩定性，或由於宇宙湍流的作用而逐步形成原星系，然後再演化為星系團和星系。熱大爆炸宇宙模型描繪了我們的宇宙的起源和演化史：我們的宇宙起源於200億年前的一次大爆炸，當時溫度極高、密度極大。隨著宇宙的膨脹，它經歷了從熱到冷、從密到稀、從輻射為主時期到物質為主時期的演變過程，直至10～20億年前，才進入大規模形成星系的階段，此後逐漸形成了我們當今看到的宇宙。1980年提出的暴漲宇宙模型則是熱大爆炸宇宙模型的補充。它認為在宇宙極早期，在我們的宇宙誕生後約10-36秒的時候，它曾經歷了一個暴漲階段。
哲學分析 宇宙概念 有些宇宙學家認為，我們的宇宙是唯一的宇宙；大爆炸不是在宇宙空間的哪一點爆炸，而是整個宇宙自身的爆炸。但是，新提出的暴漲模型表明，我們的宇宙僅是整個暴漲區域的非常小的一部分，暴漲後的區域尺度要大於1026厘米，而那時我們的宇宙只有10厘米。還有可能這個暴漲區域是一個更大的始於無規則混沌狀態的物質體系的一部分。這種情況恰如科學史上人類的認識從太陽系宇宙擴展到星系宇宙，再擴展到大尺度宇宙那樣，今天的科學又正在努力把人類的認識進一步向某種探索中的「暴漲宇宙」、「無規則的混沌宇宙」推移。我們的宇宙不是唯一的宇宙，而是某種更大的物質體系的一部分，大爆炸不是整個宇宙自身的爆炸，而是那個更大物質體系的一部分的爆炸。因此，有必要區分哲學和自然科學兩個不同層次的宇宙概念。哲學宇宙概念所反映的是無限多樣、永恆發展的物質世界；自然科學宇宙概念所涉及的則是人類在一定時代觀測所及的最大天體系統。兩種宇宙概念之間的關系是一般和個別的關系。隨著自然科學宇宙概念的發展，人們將逐步深化和接近對無限宇宙的認識。弄清兩種宇宙概念的區別和聯系，對於堅持馬克思主義的宇宙無限論，反對宇宙有限論、神創論、機械論、不可知論、哲學代替論和取消論，都有積極意義。
宇宙的創生 有些宇宙學家認為，暴漲模型最徹底的改革也許是觀測宇宙中所有的物質和能量從無中產生的觀點，這種觀點之所以在以前不能為人們接受，是因為存在著許多守恆定律，特別是重子數守恆和能量守恆。但隨著大統一理論的發展，重子數有可能是不守恆的，而宇宙中的引力能可粗略地說是負的，並精確地抵消非引力能，總能量為零。因此就不存在已知的守恆律阻止觀測宇宙從無中演化出來的問題。這種「無中生有」的觀點在哲學上包括兩個方面：①本體論方面。如果認為「無」是絕對的虛無，則是錯誤的。這不僅違反了人類已知的科學實踐，而且也違反了暴漲模型本身。按照該模型，我們所研究的觀測宇宙僅僅是整個暴漲區域的很小的一部分，在觀測宇宙之外並不是絕對的「無」。現在觀測宇宙的物質是從假真空狀態釋放出來的能量轉化而來的，這種真空能恰恰是一種特殊的物質和能量形式，並不是創生於絕對的「無」。如果進一步說這種真空能起源於「無」，因而整個觀測宇宙歸根到底起源於「無」，那麼這個「無」也只能是一種未知的物質和能量形式。②認識論和方法論方面。暴漲模型所涉及的宇宙概念是自然科學的宇宙概念。這個宇宙不論多麼巨大，作為一個有限的物質體系 ，也有其產生、發展和滅亡的歷史。暴漲模型把傳統的大爆炸宇宙學與大統一理論結合起來，認為觀測宇宙中的物質與能量形式不是永恆的，應研究它們的起源。它把「無」作為一種未知的物質和能量形式，把「無」和「有」作為一對邏輯范疇，探討我們的宇宙如何從「無」——未知的物質和能量形式，轉化為「有」——已知的物質和能量形式，這在認識論和方法論上有一定意義。
時空起源 有些人認為，時間和空間不是永恆的，而是從沒有時間和沒有空間的狀態產生的。根據現有的物理理論，在小於10-43秒和10-33厘米的范圍內，就沒有一個「鍾」和一把「尺子」能加以測量，因此時間和空間概念失效了，是一個沒有時間和空間的物理世界。這種觀點提出已知的時空形式有其適用的界限是完全正確的。正像歷史上的牛頓時空觀發展到相對論時空觀那樣，今天隨著科學實踐的發展也必然要求建立新的時空觀。由於在大爆炸後10-43秒以內，廣義相對論失效，必須考慮引力的量子效應，因此有些人試圖通過時空的量子化的途徑來探討已知的時空形式的起源。這些工作都是有益的，但我們決不能因為人類時空觀念的發展或者在現有的科學技術水平上無法度量新的時空形式，而否定作為物質存在形式的時間、空間的客觀存在。
人和宇宙 從本世紀60年代開始，由於人擇原理的提出和討論，出現了人類存在和宇宙產生的關系問題。人擇原理認為 ，可能存在許多具有不同物理參數和初始條件的宇宙，但只有物理參數和初始條件取特定值的宇宙才能演化出人類，因此我們只能看到一種允許人類存在的宇宙。人擇原理用人類的存在去約束過去可能有的初始條件和物理定律，減少它們的任意性，使一些宇宙學現象得到解釋，這在科學方法論上有一定的意義。但有人提出，宇宙的產生依賴於作為觀測者的人類的存在。這種觀點值得商榷。現在根據暴漲模型，那些被傳統大爆炸模型作為初始條件的狀態，有可能從極早期宇宙的演化中產生出來，而且宇宙的演化幾乎變得與初始條件的一些細節無關。這樣就使上述那種利用初始條件的困難來否定宇宙客觀實在性的觀點失去了基礎。但有些人認為，由於暴漲引起的巨大距離尺度，使得從整體上去觀測宇宙的結構成為不可能。這種擔心有其理由，但如果暴漲模型正確的話，隨著科學實踐的發展，一定有可能突破人類認識上的困難。
宇宙
宇宙，是我們所在的空間，「宇」字的本義就是指「上下四方」。
地球是我們的家園；
而地球僅是太陽系的第三顆行星；
而太陽系又僅僅定居於銀河系巨大旋臂的一側；
而銀河系，在宇宙所有星系中，也許很不起眼……
這一切，組成了我們的宇宙：
宇宙，是所有天體共同的家園。
宇宙，又是我們所在的時間，「宙」的本意就是指「古往今來」。
因為，我們的宇宙不是從來就有的，它也有著誕生和成長的過程。現代科學發現，我們的宇宙大概形成於二百億年以前。在一次無比壯觀的大爆炸中，我們的宇宙誕生了！（這就是著名的「大爆炸」理論。）
宇宙一經形成，就在不停地運動著。科學家發現，宇宙正在膨脹著，星體之間的距離越來越大。
宇宙沒有開始,沒有結束,沒有邊界,更沒有誕生與毀滅,只有一個個階段的結束與開始,我們現階段的宇宙大概形成於二百億年以前。在一次無比壯觀的大爆炸中，這階段的宇宙開始了！最新研究表明,大爆炸孕育於黑洞中,黑洞將所有物質,包括光子在內壓到一個點,這時連電子,中子,質子等都已不存在(究竟是什麼物質比電子還小呢?當代科技無法解釋,暫稱為誇克),這時發生了比核聚變更高等級的爆炸,這種爆炸的范圍至少波及數十億光年,又一個新的宇宙紀元就誕生了.題名]：宇宙
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⑦ 關於勇氣的名言警句
大海越是布滿暗礁，越是以險惡出名，我越覺得通過重重危難尋求不朽是一件賞心樂事。 —— 拉美特里
逆境是達到真理的一條道路。 —— 拜倫
你若失去了財產——你只失去了一點，你若失去了榮譽——你就丟掉了許多，你若失去了勇敢——你就把一切都丟掉了。 —— 歌德
人要是懼怕痛苦，懼怕種種疾病，懼怕不測的事件，懼怕生命的危險和死亡，他就會什麼也不能忍受的。 —— 盧梭
我崇拜勇氣、堅忍和信心，因為它們一直助我應付我在塵世生活中所遇到的困境。 —— 但丁
世界榮譽的桂冠，卻是用荊棘編織而成的。 —— 賈賴
奇跡多是在惡運中出現的。 —— 培根
幸運所生的德性是節制，厄運所生的德性是堅忍…… —— 培根
你雖在困苦中也不要惴惴不安，往往總是從暗處流出生命之泉……不要因為時運不濟而鬱郁寡歡，忍耐雖然痛苦，果實卻最香甜。 —— 薩迪
好人如果受到惡人攻擊，不必沮喪，也不必在意；石頭雖然能撞碎一隻金杯，金杯仍有價值，石頭仍是低微。 —— 薩迪
不論你是一個男子還是一個女人，待人溫和寬大才配得上人的稱謂。一個人的真正的英勇果敢，決不等於用拳頭制止別人發言。 —— 薩迪
在全部的美德之中，最強大、最慷慨、最自豪的，是真正的勇敢。 —— 蒙田
我們所希望和贊美的勇敢不是體面地去死，而是勇敢地去生活。 —— 卡萊爾
勇敢產生在斗爭中，勇氣是在每天對困難的頑強抵抗中養成的。我們青年的箴言就是勇敢、頑強、堅定，就是排除一切障礙。 —— 奧斯特洛夫斯基
不幸是一所最好的學校。 —— 別林斯基
勇敢是人類美德的高峰。 —— 普希金
人要有毅力，否則將一事無成。 —— 居里夫人
卓越的人的一大優點是：在不利與艱難的遭遇里百折不撓。 —— 貝多芬
平靜的湖面，練不出精悍的水手；安逸的生活，造不出時代的偉人。 —— 列別捷夫
幸運的愛，與勇者長相隨。 —— 奧維德
困難只能嚇倒懶漢懦夫，而勝利永遠屬於攀登高峰的人們。 —— 茅以升
在創業時期中必須靠自己打出一條生路來，艱苦困難即此一條生路上必經之途徑，一旦相遇，除迎頭搏擊無他法，若畏縮退避，即等於自絕其前進。 —— 鄒韜奮
什麼是路？就是從沒路的地方踐踏出來的，從只有荊棘的地方開辟出來的。 —— 魯迅
偉大的心胸，應該表現出這樣的氣概——用笑臉來迎接悲慘的厄運，用百倍的勇氣來應付一切的不幸。 —— 魯迅
真的猛士，敢於直面慘淡的人生，敢於正視淋漓的鮮血。 —— 魯迅
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如果不敢去跑,就不可能贏得競賽；如果你不敢去戰斗,就不可能贏得勝利。
——瑞查德·M·德沃斯【美】
應當驚恐的時刻，是在不幸還能彌補之時；在它們不能完全彌補時，就應以勇氣面對它們。
——丘吉爾
勇敢是智慧和一定程度教養的必然結果。
——列夫·托爾斯泰
勇氣很有理由被當作人類德性之首，因為這種德性保證了所有其餘德性。
——丘吉爾
勇氣是衡量靈魂大小的標准。
——卡耐基
勇氣是人類最重要的一種特質，倘若有了勇氣，人類其它的特質自然也就具備了。
——丘吉爾
勇者並不是蠻勇之謂；凡見義不為為非勇，欺凌弱小為非勇，貪圖便宜，使乖取巧，自私自利皆為非勇。
——郁達夫
由大智中產生大勇，由理解中加強信心，是最堅毅的大勇與最堅強的信心。
——鄒滔奮
勇氣抗爭
●如果整個世界是公正的話，勇氣就沒有必要存在了---（普魯塔克）
●貓兒給圍趕得走投無路，也會變成獅子（塞萬提斯）
●人的勇氣能承提一切重負（塞·約翰遜）
●勇氣減輕命運的打擊（德謨克利特）
●勇氣的考驗通常不是去死而是活下來（阿爾菲愛利）
●不要怕他，因為他也在怕你（美國）
●倘若失去了勇敢，你的生命等於交給了敵人（維吾爾族）
●勇氣有時也會回到被服者的心中（維吉爾）
●有勇氣承擔命運，這才是英雄好漢（赫塞）
●怕人不出世，出世不怕人
●大膽天下去得，小心寸步難行
●要自由，才能的幸福；要勇敢，才能有自由（修昔底斯）
●勇者處處是家鄉（奧維德）
●失去勇氣的人，生命已死了一半（英國）
●喪失勇氣無異喪失了一切（西班牙）
●勇氣是上天的羽翼，怯懦卻引人下地獄（希臘）
●命運是寵愛勇士的（英國）
●我們的勇氣就是我們最好的上帝（約·弗萊徹）
●有了勇氣便能粉碎厄運（塞萬提斯）
●連上帝也會去幫助誠實而勇敢的人（米南德）
●大路不走草成窩，胸膛不挺背會駝
●你在患難之日若膽怯，你的力量就微小〈聖經〉
●要想辦成事，就得丟開膽怯，誰畏於啟口請教，誰就得不到指
教（羅·赫里克）
●誰戰戰兢兢地提出請求，誰就一定遭到拒絕（塞內加）
●世上還不曾長出過能治療怯懦的葯草（史文朋）
●膽怯之心隨著時間的消失而消失（埃斯庫羅斯）
●樹葉打破頭
●怕跌倒，先躺倒
●前怕狼後怕虎
●走路都怕踩死螞蟻
●怕噎著不吃飯
●在樹梢的不怕落，坐樹腳的倒怕死〈壯族〉
●害怕大雨的，只不過是假花而已（蘇聯）
●既沒被子彈打死，何必被謠言嚇死（亞洲）
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勇敢怯懦
●想擠獅子的奶水，就得有非凡的勇氣（伊朗）
●斃虎者飽餐虎肉，畏虎者葬身虎口（阿拉伯）
●用巧計才能捉住狐狸，憑勇敢才能捉住狼
●想騎駿馬背跳上馬背，想吃虎肉要有一顆虎膽（柯爾克孜族）
●騎虎不怕虎下虎下山，撐船不怕船下灘
●弄潮兒向濤頭立，手把紅旗旗不濕（宋·潘閬）
●殺人不過頭點地
●砍頭不過碗大個疤
●砍頭只當風吹帽
●視死若生者，烈士之勇也〈莊子〉
●捐軀赴國難，視死忽如歸（三國·曹植）
●在我們看來，身亡並不是死，膽怯才是真正的死----（西摩尼得斯）
●假如我必須死，我會把黑暗當作新娘，把它擁抱在我的懷里 ----（莎士比亞）
●死亡並不是生命的毀滅，而是換個地方（西塞羅）
●男兒墮地誌四方，裹屍以革固其常（宋·陸游）
●丈夫濺血尋常事，留得人間姓氏書（明·楊仲年）
●我自橫天向天笑，去留肝膽兩昆倉（清·譚嗣同）
●為有犧牲多壯志，敢教日月換新天
●明知山有虎，偏向虎山行
●置之死地而後生
●戰斗到流盡最後一滴血（義大利）
●如果有捨身之心，那麼在世界上就沒有可怕的事（通口一葉）
●有犧牲精神才能有成功的希望（日本）
●勇氣是一切天賦中最好的天賦，它先於一切（普勞圖斯）
●勇氣存在於自我恢復的能力之中（愛默生）
●和其他美德一樣，勇氣也是有限的（蒙田）
●十足的勇氣和全然的膽怯，是兩個罕見的極端（拉羅什富科）
●勇氣是一種內在的東西，並不是因為人多勢眾才有的----（約·德萊頓）
●勇氣產生在斗爭中，勇氣是在每天對困難的頑強抵抗中養成的----（奧斯特洛夫斯基）
●勇氣是在磨煉中生長的（莎士比亞）
●獵家小狗不怕虎
●敢過大江，不怕小河
●事出之前人抱膽，事出之後膽抱人
●初生牛犢不怕虎
●敵人遁逃時，人人皆勇士（英國）
●英勇是一種力量，但不是腿部和臂部的力量，而是心靈和靈魂的力量（蒙台涅）
●勇敢對於保持美德是十分必要的一種氣質（鮑斯威爾）
●行為最勇敢的人心地總是最善良（英國）
●勇敢和堅決是美德的靈魂（英國）
●無私方敢言，有膽自能察
●無私才能無畏
●一個人面對正當之事物，從正當的時機，而且在這種相應條件下感到自信，他就是一個勇敢的人（亞里士多德）
●在個人利益上不伸手的人，在捍衛一種思想時必定是英雄---（肖伯納）
●如果沒有正義，勇氣不是美德（希臘）
●理想和勇敢是親兄弟（英國）
●勇敢是所有美德中最普遍最平庸的一種（赫·梅爾維爾）
●危險面前測勇氣（歐洲）
●戰場上識勇敢，激怒中識智慧，窮困中識朋友（伊朗）
●能勇士面前無險路（英國）
●狂風和海水激戰的時候，只有勇敢鎮定的水手抵達彼岸----（英國）
●從未遇到過艱險的人，是不需要什麼但量的（拉羅什富科）
●臨危不怯就等於在戰場上贏得了一半勝利（普勞圖斯）
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必須有勇氣正視無情的真理。——列寧
.真的猛士，敢於直面慘淡的人生，敢於正視淋漓的鮮血。 —— 魯迅
真的猛士，敢於直面慘淡的人生，敢於正視淋漓的鮮血。 —— 魯迅
.如果不敢去跑,就不可能贏得競賽；如果不敢去戰斗,就不可能贏得勝利。 ——瑞查德·M·德沃斯
.勇氣是一種內在的東西，並不是因為人多勢眾才有的——約·德萊頓
4.勇氣產生在斗爭中，勇氣是在每天對困難的頑強抵抗中養成的——奧斯特洛夫斯基
5.若失去了財產，只失去了一點兒；若失去了榮譽，就丟掉了許多；若失去了勇敢，就把一切都失掉了！——歌德
6.勇氣是人類最重要的一種特質，倘若有了勇氣，人類其它的特質自然也就具備了。 ——丘吉爾
7.如果整個世界是公正的話，勇氣就沒有必要存在了 ——普魯塔克
8.貓兒給圍趕得走投無路，也會變成獅子 ——塞萬提斯
9.人的勇氣能承提一切重負—— 塞·約翰遜
10.勇氣減輕命運的打擊 ——德謨克利特
11.勇氣的考驗通常不是去死而是活下來 ——阿爾菲愛利
12.應當驚恐的時刻，是在不幸還能彌補之時；在它們不能完全彌補時，就應以勇氣面對它們。 ——丘吉爾
13.由大智中產生大勇，由理解中加強信心，是最堅毅的大勇與最堅強的信心。 ——鄒韜奮
14.勇敢是智慧和一定程度教養的必然結果。 ——列夫·托爾斯泰
15.不要怕他，因為他也在怕你 ——美國
16.勇氣很有理由被當作人類德性之首，因為這種德性保證了所有其餘德性。 ——丘吉爾
17.勇氣是衡量靈魂大小的標准。 ——卡耐基
18.愛會讓人擁有戰斗的勇氣。 ——佚名
19.對付任何事情，首要的一步是：能夠面對它！——哈伯德
20.有勇氣的人才有信心。——西塞羅
⑧ 瑪莎拉蒂的車名意思來歷
瑪莎拉蒂」這個名字來源於義大利瓦格納(Voghera)一個普通家庭，火車司機羅德夫.瑪莎拉蒂(Rodolfo Maserati)和妻子共同養育了六個男孩：卡羅(Carlo)、賓多(Bindo)、阿爾菲力，埃多勒(Ettore)，歐內斯特和馬里奧(Mario)，六個孩子都參與促進日後瑪莎拉蒂這個世界著名跑車品牌的建設與發展。
長子卡羅率先介入機械設計領域，為一家摩托車工廠設計單缸發動機，後來他駕駛著該廠生產的摩托車參加了一些比賽並於1900年創下50公里/小時的速度紀錄。1901年，卡羅曾為菲亞特公司短暫工作過，後轉入愛索特法詩尼公司(Lsotta Fraschini)成為機械師，在那裡他設法將賓多、阿爾菲力、埃多勒引薦給該公司。此外，卡羅還是個蠻不錯的賽車手，1907年，他駕駛著一輛Bianchi參加了比賽，盡管車子經常在半路上拋錨，卡羅仍取得了第七名的好成績。後來卡羅和他的弟弟埃多勒一道開辦了一個專門生產汽車用高、低壓變壓器的公司。卡羅的職業生涯是短暫而輝煌的，29歲時因在車賽中受傷去世。
1914年12月1日，阿爾菲力、埃多勒和歐內斯特創立了"阿爾菲力瑪莎拉蒂集團公司(Societ àanonima Officine Alfieri Maserati)"，公司創辦之初，主要業務就是致力於將愛索特法詩尼汽車用於道路汽車賽。
瑪莎拉蒂的歷程
歷史上第一輛鑲有三叉戟徽標的瑪莎拉蒂轎車是出現在1926年4月25日Targa Florio比賽上。這輛由阿爾菲力駕駛，完全由瑪莎拉蒂兄弟們自行設計製造的瑪莎拉蒂Tipo 26汽車採用1.5升直列八缸發動機，最高時速可達100英里/小時。阿爾菲力的弟弟馬里奧將該車微型標設計成樹葉形底座上放置的三叉戟，設計靈感來源於公司所在地博洛尼亞市市徽海神尼普頓(Neptune)，他手中握有顯示其巨大威力的武器--三叉戟，寓示著瑪莎拉蒂問世後將在世上引起巨大轟動。第一次出場，瑪莎拉蒂就取得了Targe Florio大宗的勝利。後來由於Type 26接連在一些賽事中取得了勝利，瑪莎拉蒂公司開始考慮生產賽車。其後的十餘年間，瑪莎拉蒂公司開始考慮生產賽車。其後的十餘年間，瑪莎拉蒂公司又相繼推出Tipo 26B，瑪莎拉蒂V4，瑪莎拉蒂4CTR,瑪莎拉蒂4CL等經典車型，以其性能與品質的完美結合贏得了諸如"義大利大獎賽(Ltalian GP)"、"的黎波里大獎賽(Tripoli GP)"等賽事的勝利。
1932年3月，公司的創始人之一，阿爾菲力.瑪莎拉蒂永遠地告別了他心愛的賽車事業。他的離去，不啻為對尚未示成熟的瑪莎拉蒂在賽場上捷報頻傳，公司卻因經營不善而每況愈下，於1937年出售部分股份給Orsi家庭，公司總部則遷至摩德納(Modena)。
與此同時，盡管受到來自梅賽德斯的強大競爭，瑪莎拉蒂還是接二連三地取得了一系列車賽的勝利，尤其是1939年5月30日--這的確是個值得瑪莎拉蒂驕傲的日子--一位車手駕駛著瑪莎拉蒂8CTF取得了美國印蒂安納波利斯500英里大賽的勝利，並且在下一年，也就是1940年，再次取得該賽事的勝利。
第二次世界大戰中，瑪莎拉蒂公司開始生產機械工具、電器元件、火花塞和其它電子設備。戰爭過後，工廠恢復了生產並開發出一種新型高性能轎車--A6 1500。與此同時，A6GCS也粉墨登場，面對著來自阿爾法.羅密歐及法拉利等跑車咄咄逼人的競爭勢頭，A6GCS仍取得了摩德納環路賽的勝利。無奈二戰中義大利汽車年產量僅達到28982輛，這也直接影響到了瑪莎拉蒂的銷量。
為早日走出戰爭陰影，五、六十年代，義大利各汽車公司開始不斷改進產品、投產新車型。瑪莎拉蒂公司也不例外。後來的事實證明五十年代初期對瑪莎拉蒂公司來說的確是一段爬坡時期，開始是阿爾發.羅密歐，後來再加上來自法拉利的競爭，使得瑪莎拉蒂公司不得不考慮在1953年起用曾擔綱改進A6GCM的喬克諾.克羅布(Gioacchino Colombo)任總工程師，並重組車隊重新取得車賽的勝利。這其中瑪莎拉蒂賽車在1953年義大利車手大獎賽中戰勝了法拉利。
當時，克羅布還在忙於後來的瑪莎拉蒂250F賽車設計工作。1954年，250F奪得阿根廷大獎賽(Argentine GP)的勝利－－它誕生後的第一場勝利。1955、1956年對車隊來說是繁忙而豐收的季節，直至1957年瑪莎拉蒂250F取得了第五個冠軍稱號，這也是瑪莎拉蒂的無上榮譽。也就是在這一年，瑪莎拉蒂正式宣布退出車賽。這不是一個完全「向後轉」的舉動，事實上盡管不再直接參賽，瑪莎拉蒂仍繼續為一些私人車隊製造賽車如Birdcage和其他車型等。而且，它和F1賽事也仍保持著緊密聯系，例如在1965年為Cooper車隊製造3升V12發動機等。
回顧30餘年的參賽歷史，瑪莎拉蒂取得了近500場徹底的勝利和無數場階段性勝利，共取得了23個冠軍稱號，32個方程式錦標賽勝利，是唯一兩次取得印地安納波利斯500英里賽事勝利的義大利品牌。從科羅拉多的拉力賽到威尼斯的快艇賽事，瑪莎拉蒂在所有的競爭項目中名列前茅。此間的共同特點是它所具備的不可思議的通用性--在賽道、路面、坡道上，或是在大獎賽及耐力賽事中。除了在陸上，瑪莎拉蒂還在水上賽艇比賽中取得了勝利。
隨著1958年3500GT的發布，意味著瑪莎拉蒂公司開始把注意力由競賽用汽車轉移於批量生產的汽車身上，相應地，工廠規模也開始擴大。直至1968年，瑪莎拉蒂公司又相繼開發了一些經典車型如Birdcage系列、Mistral、Sebring、Ghibli等，其中Quattroporte是瑪莎拉蒂歷史上第一輛配有4.136升、氣缸夾角為90°V8發動機的四門轎車。
1968年，瑪莎拉蒂與法國雪鐵龍及義大利菲亞特結成聯盟，生產雪鐵龍SM車，但SM引起了財政災難，致使瑪莎拉蒂公司面臨極大的財政困難。直至1975年德托馬索轎車公司給瑪莎拉蒂注入38%的資金、義大利政府注入其餘62%資金，瑪莎拉蒂公司才最終得以脫離困境。
當時義大利國內的汽車產業也是一片蕭條，盡管在1963年年產量突破100萬輛，成為當時世界第六大汽車生產國，1973年年產量達到最高峰--195,7994萬輛。但因受到世界能源危機和國際汽車市場競爭日趨激烈的影響，在七十年代末八十年代初世界性經濟衰退中，汽車工業市場衰退，產量下滑，到1983年年產量僅為143,3086萬輛。
在這樣的大氣候條件下，1983年，由於投產了雙渦輪增壓發動機車型，瑪莎拉蒂公司的銷售額開始成倍增長，故1984年該公司計劃生產9000輛雙渦輪增壓發動機車型和1000輛425型汽車，但終因資金成本等種種原因未果。
時至九十年代，為重新跨入世界汽車強國的行列，義大利政府號召國內各汽車公司努力開發新產品，提高生產自動化水平，降低成本，加強國際市場競爭力。並提倡汽車工業內部採用跨公司甚至跨國的聯合經營方式，目的在於集中工業車輛生產能力和資源，互相交流生產技術，取長補短。提高生產水平，降低成本，提高競爭力。
在這種背景下，菲亞特公司於1993年收購了瑪莎拉蒂公司，但品牌得以保留。四年後，也就是1997年7月1日，瑪莎拉蒂與法拉利車廠(Ferrai S.P.A)合並3200GT是兩廠合並後生產的第一部跑車，揉和了兩大跑車生產廠的傳統與科技，憑借其優異性能同乘坐舒適性的完美結合，在後來的法國巴黎汽車展上引起極大轟動，使瑪莎拉蒂重新跨入到世界頂尖GT運動車的行列中來。
2001年法蘭克福車展上推出的瑪莎拉蒂Spyder及2002年底特律車展上推出的瑪莎拉蒂Coupe均為手動高性能跑車(Manual GT)，採用義大利生產的賽車專用Cambiocorsa電動變速箱，跑車從內到外無處不凝聚著當代汽車頂尖技術的結晶。新型Coupe具備Spyder的所有技術性能，如4.2升V8發動機，最大馬力為287kW/7000rpm，最大扭力為481Nm/7000rpm，最高車速175英里/小時，爆發力驚人，從靜止到時速100公里只需4.9秒，Skyhook懸架減振系統等。內飾綜合了瑪莎拉蒂特有的高貴典雅與時尚安全相結合的特點，Coupe還為廣大消費者提供了可供四人乘坐的舒適乘坐空間。
位於摩德納的工廠徹底更新了包括生產線在內的所有生產設備，取而代之的是新型的超現代化生產線，從而成為現今世界上最先進的小批量汽車生產廠。2000年標志著銷售網路的重組技術，瑪莎拉蒂公司原址將會屹立起一座全新的建築物和塔樓作為新的公司總部，相應的還有一個為400名公司員工服務的多層停車場。
工廠的第二條生產線也很快就要開工。一個總投資達40億歐元、預計將於2006年完工的五年期改組計劃也正在實施中，該項投資相當於平均年銷售量的20%。迄今為止，瑪莎拉蒂公司的努力已開始收效：汽車銷量由1998年的666輛上升到2000年的2027輛。2001年的銷量較2000年略有增加，銷量漲幅不大的原因是Quattroporte車型已停產，而Spyder則剛剛開始生產，這些都直接影響了該車2001年的銷量。但是，當2002年工廠的第二條生產線完工並投入使用，Spyder和新型Copue開始成批生產後，公司計劃將銷售量提高到年產3500輛以上。我們期待著瑪莎拉蒂的再度騰飛！瑪莎拉蒂」這個名字來源於義大利瓦格納(Voghera)一個普通家庭，火車司機羅德夫.瑪莎拉蒂(Rodolfo Maserati)和妻子共同養育了六個男孩：卡羅(Carlo)、賓多(Bindo)、阿爾菲力，埃多勒(Ettore)，歐內斯特和馬里奧(Mario)，六個孩子都參與促進日後瑪莎拉蒂這個世界著名跑車品牌的建設與發展。
長子卡羅率先介入機械設計領域，為一家摩托車工廠設計單缸發動機，後來他駕駛著該廠生產的摩托車參加了一些比賽並於1900年創下50公里/小時的速度紀錄。1901年，卡羅曾為菲亞特公司短暫工作過，後轉入愛索特法詩尼公司(Lsotta Fraschini)成為機械師，在那裡他設法將賓多、阿爾菲力、埃多勒引薦給該公司。此外，卡羅還是個蠻不錯的賽車手，1907年，他駕駛著一輛Bianchi參加了比賽，盡管車子經常在半路上拋錨，卡羅仍取得了第七名的好成績。後來卡羅和他的弟弟埃多勒一道開辦了一個專門生產汽車用高、低壓變壓器的公司。卡羅的職業生涯是短暫而輝煌的，29歲時因在車賽中受傷去世。
1914年12月1日，阿爾菲力、埃多勒和歐內斯特創立了"阿爾菲力瑪莎拉蒂集團公司(Societ àanonima Officine Alfieri Maserati)"，公司創辦之初，主要業務就是致力於將愛索特法詩尼汽車用於道路汽車賽。
瑪莎拉蒂的歷程
歷史上第一輛鑲有三叉戟徽標的瑪莎拉蒂轎車是出現在1926年4月25日Targa Florio比賽上。這輛由阿爾菲力駕駛，完全由瑪莎拉蒂兄弟們自行設計製造的瑪莎拉蒂Tipo 26汽車採用1.5升直列八缸發動機，最高時速可達100英里/小時。阿爾菲力的弟弟馬里奧將該車微型標設計成樹葉形底座上放置的三叉戟，設計靈感來源於公司所在地博洛尼亞市市徽海神尼普頓(Neptune)，他手中握有顯示其巨大威力的武器--三叉戟，寓示著瑪莎拉蒂問世後將在世上引起巨大轟動。第一次出場，瑪莎拉蒂就取得了Targe Florio大宗的勝利。後來由於Type 26接連在一些賽事中取得了勝利，瑪莎拉蒂公司開始考慮生產賽車。其後的十餘年間，瑪莎拉蒂公司開始考慮生產賽車。其後的十餘年間，瑪莎拉蒂公司又相繼推出Tipo 26B，瑪莎拉蒂V4，瑪莎拉蒂4CTR,瑪莎拉蒂4CL等經典車型，以其性能與品質的完美結合贏得了諸如"義大利大獎賽(Ltalian GP)"、"的黎波里大獎賽(Tripoli GP)"等賽事的勝利。
1932年3月，公司的創始人之一，阿爾菲力.瑪莎拉蒂永遠地告別了他心愛的賽車事業。他的離去，不啻為對尚未示成熟的瑪莎拉蒂在賽場上捷報頻傳，公司卻因經營不善而每況愈下，於1937年出售部分股份給Orsi家庭，公司總部則遷至摩德納(Modena)。
與此同時，盡管受到來自梅賽德斯的強大競爭，瑪莎拉蒂還是接二連三地取得了一系列車賽的勝利，尤其是1939年5月30日--這的確是個值得瑪莎拉蒂驕傲的日子--一位車手駕駛著瑪莎拉蒂8CTF取得了美國印蒂安納波利斯500英里大賽的勝利，並且在下一年，也就是1940年，再次取得該賽事的勝利。
第二次世界大戰中，瑪莎拉蒂公司開始生產機械工具、電器元件、火花塞和其它電子設備。戰爭過後，工廠恢復了生產並開發出一種新型高性能轎車--A6 1500。與此同時，A6GCS也粉墨登場，面對著來自阿爾法.羅密歐及法拉利等跑車咄咄逼人的競爭勢頭，A6GCS仍取得了摩德納環路賽的勝利。無奈二戰中義大利汽車年產量僅達到28982輛，這也直接影響到了瑪莎拉蒂的銷量。
為早日走出戰爭陰影，五、六十年代，義大利各汽車公司開始不斷改進產品、投產新車型。瑪莎拉蒂公司也不例外。後來的事實證明五十年代初期對瑪莎拉蒂公司來說的確是一段爬坡時期，開始是阿爾發.羅密歐，後來再加上來自法拉利的競爭，使得瑪莎拉蒂公司不得不考慮在1953年起用曾擔綱改進A6GCM的喬克諾.克羅布(Gioacchino Colombo)任總工程師，並重組車隊重新取得車賽的勝利。這其中瑪莎拉蒂賽車在1953年義大利車手大獎賽中戰勝了法拉利。
當時，克羅布還在忙於後來的瑪莎拉蒂250F賽車設計工作。1954年，250F奪得阿根廷大獎賽(Argentine GP)的勝利－－它誕生後的第一場勝利。1955、1956年對車隊來說是繁忙而豐收的季節，直至1957年瑪莎拉蒂250F取得了第五個冠軍稱號，這也是瑪莎拉蒂的無上榮譽。也就是在這一年，瑪莎拉蒂正式宣布退出車賽。這不是一個完全「向後轉」的舉動，事實上盡管不再直接參賽，瑪莎拉蒂仍繼續為一些私人車隊製造賽車如Birdcage和其他車型等。而且，它和F1賽事也仍保持著緊密聯系，例如在1965年為Cooper車隊製造3升V12發動機等。
回顧30餘年的參賽歷史，瑪莎拉蒂取得了近500場徹底的勝利和無數場階段性勝利，共取得了23個冠軍稱號，32個方程式錦標賽勝利，是唯一兩次取得印地安納波利斯500英里賽事勝利的義大利品牌。從科羅拉多的拉力賽到威尼斯的快艇賽事，瑪莎拉蒂在所有的競爭項目中名列前茅。此間的共同特點是它所具備的不可思議的通用性--在賽道、路面、坡道上，或是在大獎賽及耐力賽事中。除了在陸上，瑪莎拉蒂還在水上賽艇比賽中取得了勝利。
隨著1958年3500GT的發布，意味著瑪莎拉蒂公司開始把注意力由競賽用汽車轉移於批量生產的汽車身上，相應地，工廠規模也開始擴大。直至1968年，瑪莎拉蒂公司又相繼開發了一些經典車型如Birdcage系列、Mistral、Sebring、Ghibli等，其中Quattroporte是瑪莎拉蒂歷史上第一輛配有4.136升、氣缸夾角為90°V8發動機的四門轎車。
1968年，瑪莎拉蒂與法國雪鐵龍及義大利菲亞特結成聯盟，生產雪鐵龍SM車，但SM引起了財政災難，致使瑪莎拉蒂公司面臨極大的財政困難。直至1975年德托馬索轎車公司給瑪莎拉蒂注入38%的資金、義大利政府注入其餘62%資金，瑪莎拉蒂公司才最終得以脫離困境。
當時義大利國內的汽車產業也是一片蕭條，盡管在1963年年產量突破100萬輛，成為當時世界第六大汽車生產國，1973年年產量達到最高峰--195,7994萬輛。但因受到世界能源危機和國際汽車市場競爭日趨激烈的影響，在七十年代末八十年代初世界性經濟衰退中，汽車工業市場衰退，產量下滑，到1983年年產量僅為143,3086萬輛。
在這樣的大氣候條件下，1983年，由於投產了雙渦輪增壓發動機車型，瑪莎拉蒂公司的銷售額開始成倍增長，故1984年該公司計劃生產9000輛雙渦輪增壓發動機車型和1000輛425型汽車，但終因資金成本等種種原因未果。
時至九十年代，為重新跨入世界汽車強國的行列，義大利政府號召國內各汽車公司努力開發新產品，提高生產自動化水平，降低成本，加強國際市場競爭力。並提倡汽車工業內部採用跨公司甚至跨國的聯合經營方式，目的在於集中工業車輛生產能力和資源，互相交流生產技術，取長補短。提高生產水平，降低成本，提高競爭力。
在這種背景下，菲亞特公司於1993年收購了瑪莎拉蒂公司，但品牌得以保留。四年後，也就是1997年7月1日，瑪莎拉蒂與法拉利車廠(Ferrai S.P.A)合並3200GT是兩廠合並後生產的第一部跑車，揉和了兩大跑車生產廠的傳統與科技，憑借其優異性能同乘坐舒適性的完美結合，在後來的法國巴黎汽車展上引起極大轟動，使瑪莎拉蒂重新跨入到世界頂尖GT運動車的行列中來。
2001年法蘭克福車展上推出的瑪莎拉蒂Spyder及2002年底特律車展上推出的瑪莎拉蒂Coupe均為手動高性能跑車(Manual GT)，採用義大利生產的賽車專用Cambiocorsa電動變速箱，跑車從內到外無處不凝聚著當代汽車頂尖技術的結晶。新型Coupe具備Spyder的所有技術性能，如4.2升V8發動機，最大馬力為287kW/7000rpm，最大扭力為481Nm/7000rpm，最高車速175英里/小時，爆發力驚人，從靜止到時速100公里只需4.9秒，Skyhook懸架減振系統等。內飾綜合了瑪莎拉蒂特有的高貴典雅與時尚安全相結合的特點，Coupe還為廣大消費者提供了可供四人乘坐的舒適乘坐空間。
位於摩德納的工廠徹底更新了包括生產線在內的所有生產設備，取而代之的是新型的超現代化生產線，從而成為現今世界上最先進的小批量汽車生產廠。2000年標志著銷售網路的重組技術，瑪莎拉蒂公司原址將會屹立起一座全新的建築物和塔樓作為新的公司總部，相應的還有一個為400名公司員工服務的多層停車場。
工廠的第二條生產線也很快就要開工。一個總投資達40億歐元、預計將於2006年完工的五年期改組計劃也正在實施中，該項投資相當於平均年銷售量的20%。迄今為止，瑪莎拉蒂公司的努力已開始收效：汽車銷量由1998年的666輛上升到2000年的2027輛。2001年的銷量較2000年略有增加，銷量漲幅不大的原因是Quattroporte車型已停產，而Spyder則剛剛開始生產，這些都直接影響了該車2001年的銷量。但是，當2002年工廠的第二條生產線完工並投入使用，Spyder和新型Copue開始成批生產後，公司計劃將銷售量提高到年產3500輛以上。