1. 老式自動擋變速箱液力變矩器如何實現換擋。靠什麼控制自動換擋
自動變速箱一般靠的都是同樣的油壓變換推動來進行自動換擋的，主要是由油壓耦合器里的油壓並通過每個檔位的電磁閥進行檔位油壓施壓推動該檔位的齒輪進行動力輸出傳遞的，而控制整個換擋的過程的都由發動機電腦提供即時的發動機各項運轉數據給變速箱電腦，按照預先設定的程序進行檔位切換的，而程序設定是按照該車型的設計初衷進行設計的。
2. 變速箱的作用及構造
變速箱(手動)的結構與自動變速箱比相對簡單得多，不僅製造成本低，可靠性高，而且維護成本低，說簡單也簡單。因此在配置較低的車型上，手動擋占據市場主流。同時由於手動擋具有加速直接、提速快的優點，在一些高性能、昂貴的的車型上，同樣配備了手動變速箱。 一、變速箱(手動)的基本原理、主要結構及性能1、基本原理：變速箱(手動)是有不同齒比的齒輪組構成的，基本原理就是通過切換不同的齒輪組，來實現齒比的變換。
2、基本組成：變速箱作為分配動力的關鍵環節，必須有動力輸入軸和輸出軸這兩大件，再加上構成變速箱的齒輪，就具備了變速箱(手動)最基本的組成部件。變速器動力輸入軸與離合器相連，從離合器傳遞來的動力直接通過輸入軸傳遞給齒輪組，齒輪組是由直徑不同的齒輪組成的，不同的齒輪比例所達到的動力傳輸效果是完全不同的，平常駕駛中的換擋也就是指換齒輪比。
3、大齒輪比、齒比與擋位： 在變速箱的齒輪組里，分為主動齒輪和從動齒輪，所謂主動輪也就是附著動力帶動其他齒輪的齒輪；從動輪就是被帶動的那個齒輪了。當主動輪為小齒輪，從動輪是大直徑齒輪的時候，由於小齒帶動大齒轉動，所以車輪運轉的速度很慢，但是其產生的輪端扭矩卻是比較大的。車輛在起步時要克服輪胎與地面的摩擦力，還要承載比較重的車身，所以需要很大的扭矩來驅動，作為起步擋的一擋就需要小齒帶動大齒的齒輪組合，也就是大齒輪比。如果從動齒輪的直徑適當減小，齒輪比變小，相應的就很容易明白了，此時扭矩有所減小，速度開始增加，這個擋位主要用來應對交通狀況復雜的城市駕駛，一般為二擋或者三擋的齒輪組。 如果我們繼續將從動齒的直徑縮小，直到主動齒與從動齒的直徑相等，也就是比為1的時候，此時能量損耗比較小，扭矩和速度都比較理想，適合日常公路的行駛，這個擋位一般稱為直接擋，通常是最高擋之前的那個擋，例如五擋變速箱就是四擋。當然，這是根據不同得車輛上所配備的不同齒比的變速箱而言的。同理，所謂超速擋同上，即從動齒的直徑大於主動齒，齒比小於1的，這種組合會產生較大的4、變速箱(手動)的結構： 變速箱輸入軸上面設置的必須是主動輪，輸出軸上設置的必須是從動輪。現在重卡汽車變速器(手動)上大多採用的是雙軸，即單獨的輸入軸和輸出軸，上面分別布置相應尺寸的齒輪，輸入軸上的齒輪將動力傳輸給輸出軸上的齒輪，繼而帶動輸出軸轉動，將動力輸出。在一些高檔車上還有配備三軸，四軸甚至五軸的變速箱(手動)的結構，那些則作為特有的專有技術，在這里暫不詳解。根據本文中所述的齒比排列，以輸入軸的方向為前端，在輸入軸上齒輪的排列從前至後依次為小齒輪到大齒速度，和較小的扭矩，適應於優質路況，從而起到節省燃油的目的。另外，在變速箱(手動)的齒輪組中，各個擋位的主動齒輪和從動齒輪都是採用的斜齒【也有採用直齒的，但目前可見的也很少】，讓齒輪與齒輪之間保持常嚙合狀態，大幅度降低了噪音。因為斜齒與斜齒之間是不能直接進行切換的，它們之間是處於常嚙合狀態。但是汽車在行駛過程中，換擋是通過更換齒輪比來實現的。司機通過對換擋桿的操作來選擇適合的擋位，因此在變速箱(手動)的機構中，就必須存在可以切換齒輪組的換擋機構或稱裝置下面來看齒輪組與操縱桿。首先，在一擋與二擋，三擋與四擋，五擋與六擋依次類推的斜型齒輪內側上，布置棘齒，再在兩個面對的直齒中間布置帶有U型槽的圓盤，此圓盤的內側空心面上鑄有凹槽式的花鍵，而這個花鍵剛好能與輸入軸上的花鍵相嚙合，也就可以達到將圓盤固定在輸入軸上的目的。那麼，現在要解決變速箱(手動)換檔的首要問題就是讓所要選擇的擋位齒輪上的直齒與圓盤相連，這就實現了輸入軸帶動圓盤，圓盤帶動棘齒，棘齒帶動斜型齒輪，斜型齒輪再帶動從動齒輪的動力傳輸；同樣，只要在棘齒與圓盤的表面上同樣設置棘齒，二者就能夠順利的結合分離了。換擋的操縱機構，是由撥叉來實現的。換擋桿的機構設置，在肉眼能看到的換擋桿的末端，連接一根桿，桿上布置多個撥叉，每兩個擋位之間就布置一個撥叉，在上面說過的有U型凹槽的圓盤，在這里就是關鍵了。撥叉是有開口和彈力的金屬環，其直徑大小剛好可以卡進圓盤的凹槽內。當司機按下換擋桿時，此時撥叉與圓盤相連接，然後司機將換擋桿推向所需要的擋位，即將圓盤推向該擋位齒輪組上的直齒，二者內側面上的立齒相咬合，動力傳輸的路徑就建立了。注意的是，撥叉的開口方向都是不同的，當接通一個圓盤時，原本卡在另一組圓盤上的撥叉會因為換擋桿的操縱系統分為拉線式和桿式，原理基本一致，只是性能上稍有差別。拉線式由於鋼絲有一定的彎曲度，所以，傳動效率較低，工作久了會導致擋位不清晰，但是體積較小，所以震動較小，換擋間隙比較大；而桿式的則比較直接，所以擋位清晰。 同步器的出現，使得變速箱(手動)換擋的技術難度大幅度降低，解決了正常的換擋。但是，還有一個問題也不容忽視，由於換擋時，換擋前後兩組主動齒輪的轉速要一致[就算不一致，也至少保證速度相近]，但是由於前後兩組齒輪比是不同的，所以在行駛過程中是不可能出現這樣的情況。目前絕大多數車用變速箱(手動) 裝用了「全同步器」 ，解決了這個問題。 轉自 http://www.qjgfn.com/article-1845485-10.html
3. 重卡AMT自動變速箱有什麼特點
AMT機械式自動變速器是在常規手動機械式變速器的基礎上，將手動換擋機構及離合器操縱機構改造為自動控制機構的自動變速器，取消了變速器的換擋手柄和離合器踏板。它的自動控制機構由電動、液動或氣動的換擋及操縱離合器的執行機構、感測器和單片機三部分組成。電控單元(ECU)根據車速、節氣門開度等感測器的信號，確定變速機構應該採取的策略，再控制執行機構自動完成離合器的分離接合和擋位變換，達到自動換擋的目的。回答者：網友
4. 重卡變速箱上的制動器的工作原理(圖文並茂)
利用離合器開關開控制汽缸對變速箱的副軸進行干涉制動，降低變速箱內部主軸及雙中間軸的速度，方便進檔，減少齒輪磨損。
在伊頓和陝西法士特變速箱在變速箱的右側殼體中部位置，一個小蓋中間有個汽缸活塞。
5. 什麼叫重卡變速箱
重卡變速箱就是指重型卡車的變速箱。
變速箱它分為手動、自動兩種，手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。
功能為：一、改變傳動比；二、在發動機旋轉方向不變情況下，使汽車能倒退行駛；三、利用空擋，中斷動力傳遞，以使發動機能夠起動、怠速，並便於變速器換檔或進行動力輸出。
6. 純電動汽車為什麼要用變速箱，用什麼樣的變速箱，如何控制
電動沒說一定用變速箱
變速箱的意義實際上是用在內燃機車上的
為了改變發動機較窄的使用寬度，使發動機的工作范圍變大
舉個例子，發動機在1500--2200rpm之間最經濟，動力性也不錯
而我需要1000rpm，這時候就需要變速了，發動機的轉速基本不變，用變速箱是變速箱的輸出軸轉速變成1000.
電機的使用范圍是很寬的，等功率區很大，所以一般不涉及變速的問題
用變速箱只是用在爬坡和起步階段
如果硬要說加速性能不好，那隻能說你電機沒匹配好，凈輸出扭矩小。
7. 汽車變速箱怎樣工作的
汽車的實際使用情況非常復雜，如起步、怠速停車、低速或高速行駛、加速、減速、爬坡和倒車等，這就要求汽車的驅動力和車速能在相當大的范圍內變化，而目前廣泛採用的活塞式發動機的輸出轉矩和轉速變化范圍較小。為了適應經常變化的行駛條件，同時使發動機在有利的工況下(功率較高、油耗較低)工作，在傳動系統中設置了變速器.每個檔位都有不同傳動比，相當於小齒輪與大齒輪的嚙合能產生不同的轉速，低速行駛時用低傳動比（3檔及以下），大軸轉速低於發動機轉速，根據公式P=FV，可獲得更大的驅動力，高速時用高傳動比（4檔及以上），大軸轉速高於發動機轉速，降低牽引力獲得更高速度，切檔位即選擇不同尺寸的齒輪和大軸的齒輪嚙合。有級式變速器是目前使用最廣的一種。它採用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系型式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉式變速器(行星齒輪變速器)兩種。目前，轎車和輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進檔和一個倒檔，在重型貨車用的組合式變速器中，則有更多檔位。所謂變速器檔數即指其前進檔位數。
無級式變速器其的傳動比在一定的數值范圍內可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。電力式無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上應用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛採用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。
綜合式變速器 是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大指與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，目前應用較多。
按操縱方式來分：
強制操縱式變速器是靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。
自動操縱式變速器其傳動比選擇和換檔是自動進行的，所謂「自動」，是指機械變速器每個檔位的變換是藉助反映發動機負荷和車速的信號系統來控制換檔系統的執行元件而實現的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。
半自動操縱式變速器有兩種型式：一種是常用的幾個檔位自動操縱，其餘檔位則由駕駛員操縱；另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定檔位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔手動變速器（MT） 手動變速器
手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。如果駕駛者技術好，裝手動變速器的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。
自動變速器（AT）
自動變速器，利用行星齒輪機構進行變速，它能根據油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。
一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、 電力傳動自動變速器、有級式機械自動變速器和無級式機械自動變速器等。其中，最常見的是液力自動變速器。液力自動變速器主要是由液壓控制的齒輪變速系統構成，主要包含自動離合器和自動變速器兩大部分。它能夠根據油門的開度和車速的變化，自動地進行換擋。
電子控制自動變速器通常由液力變矩器、行星齒輪變速系統、換擋執行器、液壓操縱系統、電子控制系統五部分組成。
手自一體變速器 (Tiptronic ) Tiptronic
即手動/自動一體化變速箱，手動/自動可自由轉換，自動調節發動機轉速和擋位，同時擁有手動變速箱的駕駛樂趣和自動變速箱的便利性。它除了具有自動變速箱的D、3、2擋位外，只要把排擋桿推往左邊，即可以上下撥動完成進、退擋。此時駕駛員可以隨意選擇擋位，不受限於自動系統的自動擋位選擇，為了避免錯誤換擋所造成的發動機損傷，Tiptronic系統即使在手動模式下操作，若發動機轉速過高而駕駛員仍未換擋，電腦將適時介入執行換擋；相反，駕駛員在不適當的發動機轉速下換擋，電腦也會立刻作出判斷，避免對車造成損傷。
Tiptronic變速器由德國保時捷車廠在911車型上首先推出，它可使高性能跑車不必受限於傳統的自動擋束縛，讓駕駛者也能享受手動換擋的樂趣。此型車在其擋位上設有「+」、「-」選擇擋位。在D擋時，可自由變換降擋（-）或加擋（+），如同手動擋一樣，其實還是自動檔。
駕駛者可以在入彎前像手動擋般地強迫降擋減速，出彎時可以低中擋加油出彎。 現在的自動擋車的方向盤上又增加了「+」、「-」換擋按鈕，駕駛者就能手不離開方向盤加減擋。
無極變速器 (CVT) CVT
CVT(Continuosusly Variable Transmission)技術即無級變速技術，它採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT）。
自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進。
無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，後者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種「頓」的感覺。
DSG變速箱
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思為「直接換擋變速器」，DSG變速器與一般的變速系統不同，它是基於手動變速箱，而不是自動。手動要比自動的效率高很多，而DSG除了同時擁有手動的靈活和自動的舒適外，更能夠提供無間斷的動力輸出。傳統的手動變速器在踩下離合的時候，動力的輸出就出現了間斷，而普通的自動變速箱也不是沒有離合，而是離合改由電腦控制，在換擋的時候也會出現動力中斷的問題。
而DSG變速器內有兩台自動控制的離合，在某一檔位時，離合器1結合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換擋時，下一組的齒輪已被預選，而與之相聯的離合器2仍處於分離狀態；在換入下一擋位時，處於工作狀態的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預選的齒輪，進入下一檔。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。