㈠ 電線連接方法圖解
電線連接方法圖解如下：
1、首先准備工具需要一把老虎鉗，也就是剝線鉗，還有一卷電工膠布。
㈡ 電線接頭接法圖解
一、導線連接的基本要求
導線連接是電工作業的一項基本工序，也是一項十分重要的工序。導線連接的質量直接關繫到整個線路能否安全可靠地長期運行。對導線連接的基本要求是：連接牢固可靠、接頭電阻小、機械強度高、耐腐蝕耐氧化、電氣絕緣性能好。
二、常用連接方法
需連接的導線種類和連接形式不同，其連接的方法也不同。常用的連接方法有絞合連接、緊壓連接、焊接等。連接前應小心地剝除導線連接部位的絕緣層，注意不可損傷其芯線。
絞合連接是指將需連接導線的芯線直接緊密絞合在一起。銅導線常用絞合連接。
（1）單股銅導線的直接連接。小截面單股銅導線連接方法如圖1所示，先將兩導線的芯線線頭作X形交叉，再將它們相互纏繞2～3圈後扳直兩線頭，然後將每個線頭在另一芯線上緊貼密繞5～6圈後剪去多餘線頭即可。
㈢ 動車組的電線怎麼和線路恰好的連接的
因為線路上的電線安吊裝方式不同,吊裝採用的是上吊裝,而動車組的引流線是屬於滑線類的結構,槽形結構,上面是敞開的,滑移時不會影響到吊電線的吊架的.而引流線有向上的壓力彈簧，可以保證滑線在移動時和吊線的壓力穩定且接觸良好，引流線架和動車組也是採用的可轉動式連接，在動車組轉彎時電線無法隨形時其結構可以保證引流線隨著上面的電線轉動。引流線是做在引流線架上並和引流線架絕緣的
㈣ 動車電線間連接為什麼是S形，而不是C形
觀察很仔細，提問也很專業
圖內接觸網中的承力索與接觸線支線的導線叫 接觸網電連接導線，使被連接的線之間形成可靠連接，讓兩側連接點等電位，用於均衡各線間的電路，減小線損，減小其他接觸網部件的電損傷。電連接導線主要有導電性優良的銅、鋁絞線製成，由於結構質量大，為了防止在接觸線上形成「硬點」，電連接線需要設置成均勻的曲線降低垂直方向上的剛度，使得電連接線與接觸線連接點處的動態特性變「軟」，使得受電弓可以安然通過而不發生彈跳離線，保持良好的受流質量，同時也保護了受電弓和接觸網。
電連接的線型又可以分為C型、S型、環形，主要影響因素是電連接所處位置處的接觸網的結構高度和環境風力強度。在通常情況下，接觸網結構高度小於1米時，使用C型電連接；結構高度大於1米時，使用S型電連接；當處於風力較大的風口、戈壁、海邊時，甚至需要使用環型電連接。其區別在於各電連接的風載荷系數和連接點的定位剛度不同。
C型電連接彎曲范圍大，風載荷大，在連接點處的彎矩大，所以C型電連接的在風力作用下的擺動幅度大，連接點附近更易疲勞，因此C形電連接被限制使用在接觸網結構高度較低、風力較小的條件下使用。
S型電連接與C型相比，彎曲范圍被分在了軸線兩側，受風范圍較小，最大外形線距連接點的距離小，連接點附近的彎矩也減小，因此S型的擺動幅度較小，疲勞壽命得到改善。但同時由於彎曲處的曲率半徑較小，提高了垂向剛度，對弓網的高速運行有惡化，因此S型電連接適用於結構高度更大的地方，以增加長度降低剛度抵消一部分影響。
環形點連接在S形電連接更進一步增加的連接剛度，在承力索一側再增加了一條連接，抑制電連接線擺動，減小變形，以適應在大風環境下的應用。同時由於應用環境惡劣、垂向剛度進一步增大，需要更精細的優化才能取得生存性與速度的平衡，因此這種電連接使用條件更嚴格，應用較少。
㈤ 動車組怎麼與電線連接圖片
動車的電來自動車頭頂上的電網（叫觸電網），動車通過受電弓從觸電網接電。
受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。
雙臂式
雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱「菱」形集電弓，因其形狀為菱形。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新干線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓。
單臂式
除了雙臂式，其後亦有單臂式的集電弓，亦可稱為「之」（Z）（ㄑ）字形的集電弓。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓類型。而依據各鐵路車輛製造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。
垂直式
除了上述兩款集電弓，還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成「T」字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集電弓主要用於高速鐵路車輛。但是由於成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新干線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。
石津式
日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔1951年發明，又稱為「岡電式」、「岡軌式」。
㈥ 高鐵電線如何連接
頂端一根做電源，還有利用鐵軌做迴路，是低電壓輸入；再經過逆變器轉換成高電壓！我是這么認為的！
㈦ 高鐵路上的電線如何連接到動車上面
高鐵車廂頂上有受電弓負責與高鐵線路的線路上的電線接觸，從而將25kV高壓電引到高鐵列車中。高速鐵路接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。
其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。
(7)動車電線怎樣連接圖片擴展閱讀：
高鐵是一種特殊的大功率單相負荷，對於三相對稱的電力系統來說，高鐵牽引負荷具有波動性、非線性、不對稱性等特點。
1、負荷波動與沖擊，列車在運行中的加速、惰行、制動等因素都會引起牽引變電站負荷的波動，特別是列車從一個供電支變換到另一個供電支時，其瞬間造成的負荷波動和沖擊是非常巨大的，巨大的負荷波動和沖擊會引起電網電壓的異常波動。
2、非線性，從高鐵的驅動原理可以看出，高鐵採用交-直-交的PWM變流器技術，把工頻交流電經過整流逆變轉變為可調幅調頻的三相交流電為牽引電機供電，這是一個非線性的過程，不可避免的會產生的大量的諧波。
3、不對稱性。高鐵採用單相供電制，且牽引網兩個供電支的負荷不可能保持一致，因此對於三相電網來說，屬於不對稱性負荷，會產生負序電流，造成牽引變電站外接電網三相不平衡。