① 我用華為手機不能於車載互聯使用，怎樣完成使用
把藍牙打開，然後再藍牙列表裡面找到車子，配對就行，很方便的。
② 華為回應上汽不願合作自動駕駛：與車企有多種合作模式
集微網消息，7月2日，第一 財經 報道稱，就上汽集團不願與華為合作自動駕駛一事，華為內部人士稱，Huawei Inside模式目前只有北汽、長安、廣汽3家合作企業，不是所有的車企都適用這種模式，華為也沒有足夠精力與更多車企開展Huawei Inside模式。華為同時表示，華為與車企有多種合作模式。
而該事件的起因是，據證券時報報道，在上汽集團股東大會上，有投資者提問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽董事長陳虹表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。上汽董事長陳虹解釋：「這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。」
目前華為已經對外發布了鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平台MDC810、4D成像雷達、自動駕駛開放平台以及智能熱管理系統。此外，華為智能 汽車 解決方案品牌為「HI」，包括1個全新的智能 汽車 數字化架構和5大智能系統，智能座艙、智能駕駛、智能聯網、智能電動、智能車雲以及30多個智能化部件。
整體來說，華為已經初步具備「全棧」智能能力，包括晶元、操作系統、語言、地圖、雲計算、大數據、車路協同、自動駕駛、軟體迭代升級和雲端數據訓練等。
據了解，華為與車企的合作，歸納起來有四種。
第一種是屬於純軟體方面的合作。通過安裝華為HiCar與華為HMS套件，車載系統可以安裝APP 。目前這個模式有幾十家國內國際廠家合作，目的是和手機高效互動等。
第二種是整車的合作，但是不包括自動駕駛層面。如車企採用華為三電系統，無線車載模塊，加上車載影音系統和HiCar等。現在市面上的純電動車和混合動力 汽車 ，三電系統屬於核心的部件。
第三種是應用華為的自動駕駛系統，其通過華為認證，具備Huawei Inside 標識，有HI 商標的。這種合作模式能夠使用華為包括各種激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達、AI處理器，無線模塊和鴻蒙車載操作系統等，也包括影音。其中還有華為獨特的快充技術，充電10分鍾，續航197公里。目前北汽的極狐阿爾法S便是這種合作模式的產品，預計華為公布的廣汽、長安與北汽的合作廠商後續也會以這種深度模式進行合作。
第四種會是第二種和第三種合作模式的結合，既可以採用華為的自動駕駛系統，包括Huawei Inside和鴻蒙車載系統，也可以使用華為三電，無線車載模塊，車載影音系統。這種模式下已經可以看作是華為「造車」， 汽車 企業負責外殼和底盤，其餘部分全部採用華為供應。這種模式比較適合一些沒有任何智能 汽車 積累的傳統廠家，可以幫助他們快速切入到智能 汽車 賽道。
而上汽集團在高級智能駕駛方面，已自主掌控感知、決策、執行系統關鍵核心技術，率先實現智能產品開發和產業化項目運營，並通過對車規級人工智慧晶元的早期投資和領先布局，提高對智能駕駛核心產業鏈的自主可控力。
在新能源產業鏈建設方面，上汽集團持續推進電動車專屬架構升級開發和新一代電驅動系統等「三電」關鍵系統及核心部件的開發；上汽集團新一代燃料電池電堆產品PROME M3的一級零部件已全部實現國產化，並已搭載到上汽大通EUNIQ7上實現批量上市；上汽英飛凌第七代IGBT順利量產，產品性能世界領先，成本較進口產品大幅下降，為上汽集團IGBT供應提供了重要保證。
同時，上汽集團與寧德時代、QuantumScape、SolidEnergy、清陶等企業開展戰略合作，加快新一代鋰電池、固態電池的國內外布局；結合「車電分離模式」，加快充換電站建設布局；與寶武集團、上海機場集團、上海化工區和華誼集團等夥伴開展「氫」戰略合作，共建共享燃料電池 汽車 產業生態。
在智能網聯戰略推進方面，上汽集團發布全球首款整艙交互5G的量產車型MARVEL-R；上汽洋山港5G智能重卡完成全年2萬標箱准商業化運營任務，「一拖四」隊列行駛及港區內智駕技術水平進一步提升。斑馬智行VENUS系統搭載在榮威RX5 PLUS上成功上市，面向海外的i-Smart車聯系統激活量已突破10萬台。智駕「4i核心技術」——域控制器iECU、5G智能網關iBOX、智駕底盤iEPS和iBS已實現產業化落地。中海庭高精電子地圖成為首家獲得自然資源部商用批準的產品，並完成全國近30萬公里高速公路高精地圖數據採集。智駕數據工廠啟動建設，智聯網路安全能力持續加強，已實現遠場、近場、車載及車內四大類安全檢測場景的產品化。上汽集團還攜手華為、中國移動在嘉定建設全球首個「5G智慧交通示範區」；通過戰略投資地平線、晶晨半導體等「獨角獸」企業，加快布局車規級AI晶元開發，並攜手地平線建立人工智慧聯合實驗室，推動機器視覺演算法研究和產業化應用不斷深入。
（校對/nanana）
③ 對話王軍：詳解華為智能車戰略 | 汽車產經
無論華為正在做什麼，大家似乎總是更關心華為有沒有奪走車企的靈魂？或者，華為是不是又要造車了？
11月15日，阿維塔11首發亮相後的專訪中，華為智能汽車解決方案COO王軍說，「說白了我們只是提供一些部件。」
有意思的是，相比外界對車企靈魂的擔憂，王軍說，上汽不僅一直和華為有合作，而且雙方都認為是媒體誤讀了「靈魂論」。
與此同時，也沒有合作車企對華為的全棧商業模式，以及「HI」標識掛到車尾這件事表示異議和排斥。
事實上，自從2019年上海車展華為高調宣布進軍汽車行業，兩年多來，華為「沒日沒夜地「在與合作夥伴的切磋中經受」歷練「，並清晰地形成了兩個定位——「幫車企造好車」和「幫車企賣好車」。
幾天前在阿維塔11上，華為展示了Huawei Inside全棧商業模式的最新成果。
王軍對這個階段性成果是滿意的，並且評價它「肯定是國內領先的」。
Huawei Inside的能力
「跟長安合作的時候，當時我們正好希望做一個平台。這個平台能夠面向未來的軟體定義汽車不斷的迭代。不但軟體，而且硬體都能夠是構建一個持續迭代的能力。」
王軍說，在與長安阿維塔合作的Huawei Inside模式中，應用了華為智能車的全棧能力。其中的核心，是一個叫做iDVP的智能汽車數字平台。
從官宣信息看，iDVP擁有軟體可迭代，硬體即插即用，縮短車型研發周期的能力。
王軍說，iDVP相當於一個底層的「大軟體操作系統」，除了可持續迭代演進，它更大的能力在於打通了智能駕駛、智能座艙和智能車控這三個控制域。
「我們做了各個域（自動駕駛、智能座艙等）自身的操作系統，在這個操作系統之上，我們又做了一個打通三個域之間的操作系統。」
王軍說，目前國內還沒有哪家能像華為一樣做到這一點。所以，在智能車技術領域，華為目前肯定是領先的。
除了iDVP，Huawei Inside「全棧套餐」還包括自動駕駛計算平台、智能座艙平台、雷達、BMS電池熱管理系統等等。
而且，對於「全棧」能力的定義，王軍在采訪中造了一連串反問句。
「演算法大家都在做，但算力平台有幾家可以做？」
「晶元有幾家可以做？」「晶元上運行的操作系統有幾家可以做？」
「有些還需要高精地圖，有幾家？」
「要做好自動駕駛，你要有感測器，有幾家能做感測器？特別是做激光雷達。能把激光雷達的性能指標做下來的有幾家？」
「真正做全棧的，你可以算算全世界有幾家。」
合作中沒有「靈魂軀干」的顧慮，
但「我肯定要提意見」
「後來我跟包括陳虹董事長在內的上汽很多人聊過。其實雙方，包括跟我們領導也匯報過，大家的感覺就是媒體誤讀。」
關於今年6月上汽集團董事長陳虹的「靈魂論」，王軍說，並沒有影響到華為與車企的合作。也沒有合作車企對車上使用「HI」的標識提出異議，或產生排斥。
因為王軍認為，華為就是一個部件供應商的角色。而車企要打造差異化的能力，來自於其他幾個方面。
「差異性的東西核心就是品牌，第二它的造型，第三整車廠基礎的造車能力，第四你供應鏈，然後你整體的一個銷售的能力，這是個端到端的能力。我們說白了只是提供了一些部件。」
王軍舉例說：阿維塔11是一款SUV，而極狐阿爾法S是一款轎車，華為的激光雷達就要根據這兩款車的造型，分別去改變結構件做不同的匹配。
據了解，阿維塔還因為做激光雷達的匹配改進，而比原定計劃延遲了很長時間。
華為車BU正式成立是在2019年，至今兩年多時間與車企的合作感受如何？采訪中，王軍用「歷練」兩個字做了總結。
「整個過程對華為來說是個歷練，因為我們原先確實不懂車，但是通過跟這些車企的合作，對華為公司也是一個在車領域的經驗的積累，真的是幫助非常大。」
另一方面，王軍說，華為在ICT領域的一些理念跟未來汽車的發展理念很接近，也很能夠促進合作車企的成長。
對於兩年來合作的成果，王軍認為是滿意的。因為「無論是HI模式，還是華為智選模式，真的是擺脫了傳統的供應商模式。」
如果說傳統的汽車供應商提供的是標准件，那麼在智能汽車時代，要結合每輛車的性能、配置、空間，做出各種各樣的定製件。
王軍說，「華為公司這么高成本的人力投入，要為每一個件去定製化，如果最後車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見。」
所以，Huwei Inside的重點不僅是全棧，還有雙方深入的，類似定製化的合作。
而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只選擇國內三家合作夥伴的原因。因為「投入太大」，「做不過來」。
「板凳要能坐10年冷」
「國內的汽車產業鏈非常不完善，車載產業鏈更是非常難構建的。我們希望華為進入這個賽道之後，能夠貢獻我們在產業鏈里的貢獻。」
王軍說，相比手機產業鏈，汽車產業鏈不僅復雜得多，而且車規級產品的know how非常深，另外，國內汽車產業鏈也有待完善。這些現狀也是華為的機會所在。
華為的汽車相關業務分兩大板塊：一個是供應商角色，也就是王軍負責的智能車BU業務；另一個是藉助華為的渠道，幫車企賣車。隸屬於華為消費者BG。
其中，智能車BU的業務定位又可以理解為兩塊：一是Huawei Inside全棧商業模式，另一個是作為tier1或tier2的傳統供應商商業模式。
目前，作為tier1、tier2，華為的智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲、感測器、甚至熱管理系統等等均有來自國內、國外的定點合作夥伴（10到70個不等）。
而采訪中被頻繁問及的，華為在自動駕駛領域全棧深入合作的車企最少，除了國內的長安、北汽、廣汽三家，還有一家國外車企。為什麼僅有4家？
王軍說，「因為自動駕駛投入非常大，現在我（自動駕駛）有一千多研發人員，真的可以說沒日沒夜的干。」
除了巨大的人力物力投入，王軍認為自動駕駛也「絕對是個長跑」，未來能真正存活下來的不多。
「不是板凳能做10年冷的公司，我不覺得能真正做出一個好的產品。就像我們老闆說的，做這個行業不是蒸饅頭，kua一鍋就出來了。它需要長期的戰略耐心。」
寫在最後
誰是軀體？誰是靈魂？誰是競爭者？誰是夥伴？
智能汽車巨浪下，大家爭先恐後奔向潮頭的同時，在努力界定自己的角色，同時，辨別其他玩家的角色。
但角色最有爭議的，可能就是華為了。
其實相比造車，或許在空白較多的供應鏈上深耕才是更難的事。
有人說，華為給人的感覺一直是高調的，雄心勃勃的。采訪中，王軍不否認「雄心勃勃」。
但為了探索出一條適合智能汽車的合作模式，華為兩年多來在與車企謙虛謹慎的合作中遭受的磨練也並不少。
最終華為能不能將自己打磨成一把所向披靡的利劍，成長為中國的」博世「，只能等時間揭曉答案。
或者，你還是覺得華為會造車嗎？
④ 中大型SUV問界M7搭載華為鴻蒙系統，這樣的系統是如何應用在汽車上的
問界M7為6座大中型SUV，標價30-40萬余元。規格層面，尺寸分別為為5020*1945*1775mm，汽車軸距為2820mm，規格超過同檔次段寶馬五系X3、奧迪車Q5。動力裝置層面，問界M7配備HuaweiDriveONE增程服務平台與1.5T四缸增程器，配備40kwh充電電池，後輪驅動CLTC工作狀況續航里程/純電續航里程可以達到1,220/230km，相比純電動車ModelY，克服了里程數焦慮情緒的難點。讓我們觀查到，手機上與車機的結合加快。一方面，手機品牌結局造車，蘋果汽車方案於25年公布，22年開發者大會上公布的全新升級Carplay車載系統軟體適用iOS系統組件；小米手機單獨造車，24年批量生產；華為公司問界M5/M7陸續發布。另一方面，汽車企業根據回收/與手機品牌協作等方式提高UI水平。7/4，吉利收購魅族手機，補足車機智能化系統的薄弱點。
洪蒙OS克服了現階段車機手機軟體綠色生態差的難題。華為公司運用分布式系統技術性將手機幾十萬、上百萬的手機上APP「無縫拼接」的植入到車機上。根據「非常桌面上」作用，讓車機大屏上也可以使用手機APP，而且實際操作邏輯和手機上一樣，不但克服了現階段車機系統軟體少的一大困擾，並且巨大的減少了學習培訓成本費。這個功能，全球沒有一家可以實現。也正是如此，才讓余承東在新品發布會上心潮澎湃。此外，洪蒙OS還克服了車機使用手機APP時，APP不適配的難題。根據平行時空作用完成響應式合理布局，讓手機豎屏表明的APP也可以在車機大屏上極致呈現。實際上這個功能，早就在華為平板電腦上就早已實現了，這種技術性移動，相對於華為公司而言也不是啥子難題。