❶ 風冷柴油機氣門怎麼調視頻
風冷柴油機氣門的調節方法如下：1、在柴油機完全冷機的狀態下拆下氣缸蓋罩；2、轉動飛輪使飛輪的上止點刻線對准散熱器上的指針刻線使活塞處於壓縮沖程的上止點位置；3、用塞尺測量氣門扦尾端與搖臂之間的間隙如塞尺插不進去或插進去後仍有較大的間隙則須對氣門間隙進行調整。S195型柴油機在完全冷機的狀態時進氣門間隙為0.3～0.4mm排氣門間隙為0.4～0.5mm；4、松開氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母輕微轉動調整螺釘用塞尺測量直至所測值與規定值相符在保持調整螺釘不動的情況下擰緊鎖緊螺母；5、當進、排氣門間隙調整好後搖轉曲軸數圈再次測量氣門間隙如有變化應重新調整。
❷ 摩托車氣門怎麼調+視頻教程
摩托車的發動機有很多種，氣門間隙的調整方法也不相同，但大多是大同小異。
以常見的摩托車為例，調氣門應該在冷機狀態下進行。先卸下氣門蓋或氣缸蓋，轉動磁電機轉子，把磁電機轉子上的T點刻線與磁電機蓋或發動機箱體蓋上標志對正，使活塞處於壓縮上止點，氣門搖臂處於鬆弛狀態，這時就可以檢查氣門間隙了。
❸ 濰柴wEvB氣門怎麼調視頻
進氣調35~40絲，排氣先把WEVB閥的活塞調整螺絲退完，然後調排氣門間隙45絲，之後再把退了的調整螺絲調至25絲就好了。這樣它搖臂與氣門的間隙是25絲，要比與筷子的間隙是20絲。你的明白，這個很好調的
❹ 氣門咋調呢
氣門咋調呢分析：
1、逐缸調整法
根據汽缸點火次序,確定某缸活塞在壓縮上止點位置後,可對此缸進、排氣門間隙進行調整;調妥之後搖轉曲軸,按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。
2、採用兩次調整法
搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點,飛輪記號與檢查孔刻線對正,這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序);然後搖轉曲軸一圈,使六缸活塞處於壓縮行程上止點,再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門,這實際上是記憶法調整。調整時一邊擰調整螺釘,一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動,感到有輕微阻力為宜,然後重新檢查一遍,直到合適為止。
逐缸法需搖轉的曲軸次數多,檢調所花費時間多,但對於磨損較嚴重的發動機,用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。兩次法調整氣門間隙比較省時省力,但對於不同車型需記憶不同的可調氣門順序號,車型復雜,對維修人員記憶就有些難度。
❺ 調四缸發動機氣門視頻
分兩次調整，轉動曲軸至1，4缸上止點。觀察1，4缸凸輪軸的凸柄，哪個缸的凸柄朝下（成下八字），就調試那個缸，如果在1缸，就調試1進，1排，2進，3排。然後轉動曲軸360度，再調試2排，3進，4進，4排 。
拓展：
1、簡介：
四缸發動機，又可稱為四缸引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器。通常是把化學能轉化為機械能。有時發動機既適用於動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器，比如汽油發動機，航空發動機。動機總的主要部分就是氣缸，這里就是整個汽車的動力源泉。
四缸發動機其機體主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等部件組成。
四缸發動機其基本原理是將汽油(柴油)的熱能，通過在密封汽缸內燃燒氣體膨脹時，推動活塞作功，轉變為機械能。
主要用途:多用於轎車的發動機、摩托車、油鋸和其他小功率動力機械。
❻ 汽車怎樣調氣門
汽車的維護與修理中，發動機氣門間隙的檢查與調整是一項重要的作業內容。發動機工作過程中，由於配氣機構零件的磨損或松動，或是氣門在工作時因溫度升高而膨脹都會導致原有氣門間隙的變化。除了採用液力挺柱式（其液力挺柱的長度能通過油壓進行自動調整，可隨時補償氣門的熱膨脹量）氣門機構的發動機（如桑塔納、捷達、奧迪100、北京切諾基213等轎車）不需要調整氣門間隙以外，其它發動機一般行駛一萬公里左右進行二級維護時，應檢查和調整氣門間隙，使之符合技術要求。
一、氣門間隙
氣門間隙通常是發動機處於冷態時，在氣門腳及其傳動機構中留有適當的間隙，以補償氣門受熱後的膨脹量，這一預留間隙稱為氣門間隙。一般排氣門的氣門間隙要略大於進氣門的氣門間隙。
二、氣門間隙調整的目的
氣門間隙的大小對發動機各方面的性能影響極大：間隙過小，發動機在熱態下由於氣門桿膨脹可能會造成氣門漏氣，導致功率下降，甚至燒壞氣門；間隙過大，傳動零件之間以及氣門與氣門座之間容易產生沖撞，同時使氣門開啟的持續時間減少，進氣和排氣不充分，也會直接影響發動機的正常工作。因此，為了保證發動機的正常工作，必須調整好氣門間隙。
三、氣門間隙調整的注意事項
氣門間隙必須在該氣門處於完全關閉的狀態下才能進行調整。這點非常關鍵，否則氣門間隙調整是不準確的。不同的汽車生產廠家對氣門間隙的調整一般都有具體的規定和不同的技術要求，如是否在冷態或熱態下調整、調整的間隙值應多大等。大多數汽車是在冷態（即冷車）調整的：如日野KM400、ZM440，別拉斯540A、138等發動機。但也有部分汽車要求在熱態（即熱車，水溫達正常工作溫度後）調整：如東風EQ1090、克拉斯221、222，豐田科羅娜RT81等發動機。還有部分汽車在冷態、熱態時均可進行調整，但要求調整的氣門間隙值有所不同，例如解放CA1091汽油機，黃河JN1140發動機等。
四、氣門間隙調整的方法
調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將與氣門間隙規定值相同厚度的塞尺插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘，並來回拉動塞尺，當感覺塞尺有輕微阻力時即可，擰緊鎖緊螺母後還要復查，如間隙有變化均需重新進行調整。通常，氣門間隙調整的方法主要有逐缸調整法和兩次調整法。
（一）逐缸調整法
逐缸調整法只要求將所需調整的各缸搖轉到該缸壓縮行程上止點（此時進、排氣門完全處於關閉狀態）即可對該缸氣門間隙進行調整。這種方法要求找到各缸壓縮行程上止點，並記住各種車型發動機的作功次序（汽油機是點火次序，而柴油機為噴油次序）。例如點火次序為 1-2-4-3的汽油機 ：具體調整時，先將曲軸搖轉到第一缸活塞處於壓縮行程上止點位置，使正時皮帶輪與正時帶輪罩或發動機殼上的記號對正，此時可調整第一缸的進、排氣門；然後可通過觀察各缸氣門的升程或利用分度盤將飛輪每旋轉120°，分別使各缸活塞處於壓縮行程上止點位置，便可將所有氣門間隙調整完畢。
有時還可使用經驗法找出各缸的壓縮行程上止點，從而進行氣門間隙調整。例如直列式六缸汽油發動機，它的點火順序通常為1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。因此可將發動機分為1、2、3缸和4、5、6缸兩部分。當其中的一個氣缸處於壓縮行程上止點時，該部分里的另外兩個氣缸必有一氣缸處於進氣行程（進氣門開度最大、升程最高），而另一氣缸處於排氣行程。在搖轉曲軸過程中只要發現每部分中有一氣缸的進氣門和另一氣缸的排氣門同時升至最高點時，則剩下的那個氣缸必定處於壓縮行程上止點位置附近，此時該缸進、排氣門均可調整。例如東風EQ1090發動機其點火次序為 1-5-3-6-2-4 ，若要對第2缸的氣門進行調整，此時可轉動曲軸，當第1缸的進氣門和第3缸的排氣門同時打開到最大時，則表明第2缸處於壓縮行程上止點位置附近，則可調整該缸的氣門間隙。
由此可見，對於多缸發動機而言，用逐缸調整法時需搖轉曲軸數次，總的時間花費較多。但對於只需調整發動機一個缸的氣門間隙此種方法則最為簡捷，而對於磨損較嚴重的發動機用此法調整氣門間隙較為准確。
（二）兩次調整法
兩次調整法就是把發動機上所有氣門分兩次調整完畢，此法操作簡單，工作效率高。氣缸數目再多也只需調整兩次就可以全部調完。以下介紹幾種分析調整方法：
1．圖示分析法。以點火順序為1-3-4-2的四缸發動機為例，當第1缸位於壓縮行程上止點時，則有：1缸「進、排均關」（壓縮上止點）———3缸「排關，進開」（進氣下止點）———4缸「進、排均開」（排氣上止點）———2缸「排開，進關」（作功上止點）
當第4缸位於壓縮行程上止點時，可依此類推得出各缸的工作情況從而進行調整。
再以點火次序為1-5-3-6-2-4的六缸發動機進行分析。當第1（第6）缸位於上止點時，第5（第2）缸、第3（第4）缸的活塞則位於靠近下止點附近的區域。
按1-5-3-6-2-4的順序進行分析：當第1缸位於壓縮上止點時，進、排氣門均關閉。第5缸則處於壓縮過程中，活塞上行處於加速過程中，由於存在氣門滯後角β，所以不能確定進氣門是否完全關閉，而排氣門在前一個行程中就已經關閉了。第3缸此時處於進氣行程中活塞的減速段，由於排氣門在活塞的加速段內就已經關閉，可確定此缸排氣門打開。第6缸此時處於排氣上止點，因為存在氣門重疊角α、δ，所以進、排氣門均開。第2缸則為排氣行程中，活塞處於加速段，因為進氣門是關閉的，而排氣門則因處於排氣行程中處於打開狀態。第4缸此時正處於作功行程，活塞位於減速段，此時因有排氣提前角γ，所以排氣門是否關閉不能確定，而進氣門可以確定是關閉的。此時可歸納為：1缸「進、排均關」—5缸「排關，進不定」—3缸「排關，進開」—6缸「進、排均開」—2缸「進關，排開」—4缸「進關，排不定」。同樣，當曲軸旋轉一周使第6缸位於壓縮上止點時，用上述相同的方法對各缸工作情況進行具體分析後，就可對其餘氣門間隙進行調整了。
通過以上分析可知此法易於理解，對於理論分析很有必要。但分析過於復雜化，尤其對多缸發動機或是V型發動機更顯得復雜，因此在實踐中的具體應用不多。
2．近似示功圖分析法。四行程發動機氣缸內的壓力P隨氣缸容積V變化而變化的關系曲線，稱作發動機示功圖。我們可以通過近似的示功圖來對兩次調整法進行分析。在示功圖中近似省略去氣門提前開啟和滯後關閉角的區域，確定某一點為疊開點（進、排氣門均打開），其中一段為進氣壓縮線，某點為等高點（進、排氣門均完全關閉，氣門高度相等）。某一段為做功排氣線後，可得出如下結論：
（1）處在等高點上氣缸的進、排氣門均可認為關閉，故進、排氣門均可調整。
（2）處在做功排氣線上氣缸的進氣門可認為關閉，故進氣門可調整。
（3）處在疊開點上氣缸的進、排氣門均可認為打開，故進、排氣門均不可調整。
（4）處在進氣壓縮線上氣缸的排氣門可認為關閉，故排氣門可調整。
但要注意的是，所要調整氣門間隙的發動機各缸的做功間隔不得小於90°，否則就不能忽略氣門的早開遲閉角了。
3．「雙（全）排不進」法。「雙（全）排不進」法是根據發動機氣缸的工作狀況，把氣門的調整分成四種情況。即：「雙（全）」表示某缸進、排氣門均可調整；「排」表示某缸只可調整排氣門；「不」表示某缸進、排氣門均不可調整；「進」表示某缸只可調整進氣門。此種方法與近似示功圖法較為相似，也是只能在各缸作功間隔不小於90°的發動機上才能進行調整。例如：
（1）四缸機：如發動機氣缸的工作次序為1-3-4-2，當第1缸活塞處於壓縮行程上止點位置時為：
理解為：第1缸進、排氣門均可調整；第3缸可調整排氣門；第4缸進、排氣門都不可調整；第2缸可調整進氣門。
調整完第一步後，旋轉活塞，使第4缸處於壓縮行程上止點位置時為：
理解為與上述相同，如此兩次便可將全部氣門調整完畢。
（2）六缸機： 如東風EQ1090型發動機，點火順序為1-5-3-6-2-4。
調整方法為：當第1缸處於壓縮行程上止點位置時為：
當第6缸處於壓縮行程上止點位置時為：
由此可見，在各種調整氣門間隙的方法中，「雙（全）排不進」的調整方法最為簡單、簡捷，適用調整發動機機型也較多，使人容易接受、記憶和理解。在實踐操作中，工作效率也較高。
❼ 氣門怎麼調
調氣門必須知道工作順序，比如4缸的1-2-4-3先把1缸轉到壓縮上止點調1缸的進排氣門，然後按發動機工作方向轉動曲軸180度，把3缸轉到壓縮上止點調3缸的進排氣門，再次轉180度，把4缸轉到壓縮上止點調4缸進排上止點，依此調2缸
另外還可以用「雙，排，不，進」法。如4缸：1-2-4-3
1 2 4 3
第一次1缸壓縮上止點 雙 排 不 進 雙指調進排氣門，排指調排氣門，
第二次4缸壓縮上止點 不 進 雙 排 不指進排氣門都不調，進指調進氣門。
❽ 單缸柴油機怎麼調氣門間隙視頻
單缸柴油機怎麼調氣門間隙視頻 單缸柴油機氣門的調節方法如下：1、在柴油機完全冷機的狀態下拆下氣缸蓋罩；2、轉動飛輪，使飛輪的上止點刻線對准散熱器上的指針刻線，使活塞處於壓縮沖程的上止點位置；3、用塞尺測量氣門扦尾端與搖臂之間的間隙，如塞尺插不進去或插進去後仍有較大的間隙，則須對氣門間隙進行調整。S195型柴油機在完全冷機的狀態時，進氣門間隙為0.3～0.4mm，排氣門間隙為0.4～0.5mm；4、松開氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母，輕微轉動調整螺釘，用塞尺測量直至所測值與規定值相符，在保持調整螺釘不動的情況下，擰緊鎖緊螺母；5、當進、排氣門間隙調整好後，搖轉曲軸數圈，再次測量氣門間隙，如有變化，應重新調整。 @2019
❾ 鈴木雨燕怎麼調氣門視頻
在發動機的維護和修理中，氣門間隙的檢查和調整是一項重要的工作。
由於發動機使用過程中 配氣機構 零件的磨損，或在拆卸和大修時更換零件等原因，會改變原有的氣門間隙。應檢查並調整氣門間隙以滿足技術要求(帶液壓支柱的發動機不需要調整氣門間隙除外)。
氣門間隙只能在氣門完全關閉時進行調整。不同的汽車廠家對氣門間隙的調整都有具體的規定和不同的技術要求，比如是冷態調整還是熱態調整，間隙值應該有多大。大多數汽車都是在冷態(即冷態)下進行調整的。但有些車要求在熱態下(即水溫達到正常工作溫度時)進行調節。有些車可以在冷熱狀態下調節，但是冷熱狀態下氣門間隙值是不一樣的。
氣門間隙的調整位置取決於氣門機構的結構。
搖臂配氣機構的氣門間隙是通過搖臂推桿一端的調節螺釘來調節的，如下圖(a)所示。調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將厚度與氣門間隙規定值相同的測厚儀插入調整後的氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘來調整氣門間隙，來回拉動測厚儀。當你感覺到測厚儀有輕微的阻力時，就可以了。擰緊鎖緊螺母後，應再次檢查。如果間隙改變，應重新調整。
無搖臂的上凸輪軸發動機的氣門間隙通常是通過更換挺桿上不同厚度的墊片來調整的，如下圖(b)所示。
因為發動機各缸的氣門不能同時關閉，所以氣門間隙不能一下子調整好。通常可以採用逐缸調整法或二次調整法。
逐缸調整方法
逐缸調整法的調整步驟如下:
①轉動發動機的曲軸，使某一氣缸處於壓縮沖程的上止點，此時該氣缸的進氣門和排氣門關閉。
有許多方法可以確定氣缸是否處於壓縮沖程的上止點。例如，根據曲軸皮帶輪上第一個氣缸上止點位置的標記，先轉動曲軸，使第一個氣缸的活塞處於壓縮沖程的上止點位置，再根據發動機各缸的工作順序，每隔720/i(缸數)使另一個氣缸處於壓縮沖程的上止點位置；通過觀察相應氣缸的氣門是否處於重疊狀態來判斷，旋轉曲軸，並觀察氣門間隙待調整的氣缸的相應氣缸(即活塞同時向上和向下的氣缸)的氣門。當排氣門將要完全關閉並且進氣門開始打開時，氣缸處於重疊狀態，並且氣門間隙要被調節的氣缸處於壓縮沖程的上止點位置。
②檢查並調整氣缸的進氣門和排氣門之間的間隙。如果有帶搖臂的氣門機構，可以用扳手和螺絲刀松開搖臂上氣門調節螺釘的鎖緊螺母，將測厚儀插入氣門桿和搖臂之間，擰動調節螺釘，使測厚儀可以輕輕壓下，拔出時可以稍微用力。調整後，擰緊鎖緊螺母，然後用測厚儀重新檢查。
③轉動曲軸，用同樣的方法檢查和調整其他氣缸的氣門間隙。可以看出，對於多缸發動機來說，通過調缸的方法將曲軸曲柄轉動幾次需要花費大量的時間。然而，這種方法在調整氣門間隙時更精確。
兩次調整法
兩次調整法是將發動機上的所有氣門調整兩次。該方法操作簡單，工作效率高。所有的發動機，不管有多少個汽缸，都只能調整兩次所有的閥門。
兩步調整法是使發動機的第一個氣缸處於壓縮沖程的上止點。此時以點火順序為1→3→4→2的四缸發動機為例:1缸處於壓縮沖程上止點，其進氣門和排氣門均關閉(均可調節)；3缸處於進氣沖程下止點，其排氣門關閉(可調)，進氣門由於關閉角較晚未完全關閉(可調)；4缸處於排氣沖程上止點，其進氣門和排氣門處於折疊狀態(均不可調)；2缸處於做功沖程的下止點，其排氣門開啟(不可調)，進氣門關閉(可調)。有四個可調氣門，其他四個氣門不可調。當第四缸位於壓縮沖程上止點時，根據以上分析可以看出，原來不能調節的四個氣門都是可以調節的。
然後分析一台點火順序為1→5→3→6→2→4的六缸發動機:第一缸在壓縮上止點時，進氣門和排氣門關閉(可調)。第五個氣缸大約處於壓縮過程的1/3。由於進氣門的關閉角度較晚，因此無法確定進氣門是否完全關閉(不可調節)，而排氣門在之前的沖程中已經關閉(可調節)。第三缸此時處於進氣沖程的2/3左右，可以確認該缸的排氣閥已經關閉(可調)。此時第6缸在排氣上止點，氣門折疊打開，所以進氣門和排氣門都打開(兩個都不可調)。第二缸大約是排氣沖程的2/3，因為進氣門關閉(可調)，排氣門開啟(不可調)。此時，第四個氣缸處於大約2/3的作功沖程。此時因為排氣提前角的原因，不確定排氣門是否關閉(不可調)，但可以確定進氣門關閉(可調)。總結起來可以概括為:1缸進排氣門可調，5缸排氣門可調，3缸排氣門可調，6缸進排氣門不可調，2缸進氣門可調，4缸進氣門可調。
同樣，當曲軸旋轉一周，使第6缸處於壓縮上止點時，用上述同樣的方法對各缸工況進行詳細分析後，可以知道原來的不可調氣門都是可調的。
上述分析方法比較繁瑣，實際工作中常採用「雙排法」進行分析。「雙排法」根據發動機氣缸的工況，將氣門的調整分為四種情況。即「雙」是指一個氣缸的進氣門和排氣門可以調節；「排」是指只能調節一個氣缸的排氣門；「否」表示一個氣缸的進氣門和排氣門不能調節；「In」表示只能調節氣缸的進氣門。
採用「雙排法」時，應根據發動機的工作順序進行分析。
比如工作順序為1→3→4→2的四缸發動機，當第一缸的活塞處於壓縮沖程上止點時，可以調整第一缸的進氣門和排氣門；3缸可調排氣閥；第4缸的進氣門和排氣門不可調；第二個氣缸可以調節進氣門。第一次調整後，旋轉活塞，使第四缸位於壓縮沖程的上止點位置。此時，不能調整第一個氣缸的進氣門和排氣門。3缸可調進氣門；第四缸的進氣門和排氣門可以調節；2缸可調排氣閥；
對於工作順序為1→5→3→6→2→4的六缸發動機，當第一缸的活塞處於壓縮沖程的上止點時，可以調整第一缸的進氣門和排氣門。5缸和3缸的可調排氣閥；6缸的進氣門和排氣門不能調節；2缸和4缸的可調進氣門。第一次調整後，旋轉活塞，使第6缸位於壓縮沖程的上止點位置。此時，不能調整第一個氣缸的進氣門和排氣門。第五缸和第三缸可以調節進氣門；第一個氣缸的進氣門和排氣門不可調；2缸和4缸的可調排氣閥。
❿ 摩托車氣門怎麼調+視頻教程
一、摩托車氣門怎麼調：
因為只有搖臂到了上止點,氣門才可以調出間隙,其餘的位置都有彈簧自動鎖緊了氣門,就是不在上止點時候如果松動氣門間隙，彈簧會自動壓緊氣門間隙。
不過實際操作中用塞尺很不方便，就是當螺母松開後，螺釘擰，再塞塞尺，松動的螺釘可能會發生誤操作。
3、螺母：用手擰螺釘，感覺有阻力，不用使勁擰到底，也不用向後退即可，此時的間隙幾乎就是最佳，然後鎖緊緊固螺母即可。