1. 老式自动挡变速箱液力变矩器如何实现换挡。靠什么控制自动换挡
自动变速箱一般靠的都是同样的油压变换推动来进行自动换挡的，主要是由油压耦合器里的油压并通过每个档位的电磁阀进行档位油压施压推动该档位的齿轮进行动力输出传递的，而控制整个换挡的过程的都由发动机电脑提供即时的发动机各项运转数据给变速箱电脑，按照预先设定的程序进行档位切换的，而程序设定是按照该车型的设计初衷进行设计的。
2. 变速箱的作用及构造
变速箱(手动)的结构与自动变速箱比相对简单得多，不仅制造成本低，可靠性高，而且维护成本低，说简单也简单。因此在配置较低的车型上，手动挡占据市场主流。同时由于手动挡具有加速直接、提速快的优点，在一些高性能、昂贵的的车型上，同样配备了手动变速箱。 一、变速箱(手动)的基本原理、主要结构及性能1、基本原理：变速箱(手动)是有不同齿比的齿轮组构成的，基本原理就是通过切换不同的齿轮组，来实现齿比的变换。
2、基本组成：变速箱作为分配动力的关键环节，必须有动力输入轴和输出轴这两大件，再加上构成变速箱的齿轮，就具备了变速箱(手动)最基本的组成部件。变速器动力输入轴与离合器相连，从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组，齿轮组是由直径不同的齿轮组成的，不同的齿轮比例所达到的动力传输效果是完全不同的，平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。
3、大齿轮比、齿比与挡位： 在变速箱的齿轮组里，分为主动齿轮和从动齿轮，所谓主动轮也就是附着动力带动其他齿轮的齿轮；从动轮就是被带动的那个齿轮了。当主动轮为小齿轮，从动轮是大直径齿轮的时候，由于小齿带动大齿转动，所以车轮运转的速度很慢，但是其产生的轮端扭矩却是比较大的。车辆在起步时要克服轮胎与地面的摩擦力，还要承载比较重的车身，所以需要很大的扭矩来驱动，作为起步挡的一挡就需要小齿带动大齿的齿轮组合，也就是大齿轮比。如果从动齿轮的直径适当减小，齿轮比变小，相应的就很容易明白了，此时扭矩有所减小，速度开始增加，这个挡位主要用来应对交通状况复杂的城市驾驶，一般为二挡或者三挡的齿轮组。 如果我们继续将从动齿的直径缩小，直到主动齿与从动齿的直径相等，也就是比为1的时候，此时能量损耗比较小，扭矩和速度都比较理想，适合日常公路的行驶，这个挡位一般称为直接挡，通常是最高挡之前的那个挡，例如五挡变速箱就是四挡。当然，这是根据不同得车辆上所配备的不同齿比的变速箱而言的。同理，所谓超速挡同上，即从动齿的直径大于主动齿，齿比小于1的，这种组合会产生较大的4、变速箱(手动)的结构： 变速箱输入轴上面设置的必须是主动轮，输出轴上设置的必须是从动轮。现在重卡汽车变速器(手动)上大多采用的是双轴，即单独的输入轴和输出轴，上面分别布置相应尺寸的齿轮，输入轴上的齿轮将动力传输给输出轴上的齿轮，继而带动输出轴转动，将动力输出。在一些高档车上还有配备三轴，四轴甚至五轴的变速箱(手动)的结构，那些则作为特有的专有技术，在这里暂不详解。根据本文中所述的齿比排列，以输入轴的方向为前端，在输入轴上齿轮的排列从前至后依次为小齿轮到大齿速度，和较小的扭矩，适应于优质路况，从而起到节省燃油的目的。另外，在变速箱(手动)的齿轮组中，各个挡位的主动齿轮和从动齿轮都是采用的斜齿【也有采用直齿的，但目前可见的也很少】，让齿轮与齿轮之间保持常啮合状态，大幅度降低了噪音。因为斜齿与斜齿之间是不能直接进行切换的，它们之间是处于常啮合状态。但是汽车在行驶过程中，换挡是通过更换齿轮比来实现的。司机通过对换挡杆的操作来选择适合的挡位，因此在变速箱(手动)的机构中，就必须存在可以切换齿轮组的换挡机构或称装置下面来看齿轮组与操纵杆。首先，在一挡与二挡，三挡与四挡，五挡与六挡依次类推的斜型齿轮内侧上，布置棘齿，再在两个面对的直齿中间布置带有U型槽的圆盘，此圆盘的内侧空心面上铸有凹槽式的花键，而这个花键刚好能与输入轴上的花键相啮合，也就可以达到将圆盘固定在输入轴上的目的。那么，现在要解决变速箱(手动)换档的首要问题就是让所要选择的挡位齿轮上的直齿与圆盘相连，这就实现了输入轴带动圆盘，圆盘带动棘齿，棘齿带动斜型齿轮，斜型齿轮再带动从动齿轮的动力传输；同样，只要在棘齿与圆盘的表面上同样设置棘齿，二者就能够顺利的结合分离了。换挡的操纵机构，是由拨叉来实现的。换挡杆的机构设置，在肉眼能看到的换挡杆的末端，连接一根杆，杆上布置多个拨叉，每两个挡位之间就布置一个拨叉，在上面说过的有U型凹槽的圆盘，在这里就是关键了。拨叉是有开口和弹力的金属环，其直径大小刚好可以卡进圆盘的凹槽内。当司机按下换挡杆时，此时拨叉与圆盘相连接，然后司机将换挡杆推向所需要的挡位，即将圆盘推向该挡位齿轮组上的直齿，二者内侧面上的立齿相咬合，动力传输的路径就建立了。注意的是，拨叉的开口方向都是不同的，当接通一个圆盘时，原本卡在另一组圆盘上的拨叉会因为换挡杆的操纵系统分为拉线式和杆式，原理基本一致，只是性能上稍有差别。拉线式由于钢丝有一定的弯曲度，所以，传动效率较低，工作久了会导致挡位不清晰，但是体积较小，所以震动较小，换挡间隙比较大；而杆式的则比较直接，所以挡位清晰。 同步器的出现，使得变速箱(手动)换挡的技术难度大幅度降低，解决了正常的换挡。但是，还有一个问题也不容忽视，由于换挡时，换挡前后两组主动齿轮的转速要一致[就算不一致，也至少保证速度相近]，但是由于前后两组齿轮比是不同的，所以在行驶过程中是不可能出现这样的情况。目前绝大多数车用变速箱(手动) 装用了“全同步器” ，解决了这个问题。 转自 http://www.qjgfn.com/article-1845485-10.html
3. 重卡AMT自动变速箱有什么特点
AMT机械式自动变速器是在常规手动机械式变速器的基础上，将手动换挡机构及离合器操纵机构改造为自动控制机构的自动变速器，取消了变速器的换挡手柄和离合器踏板。它的自动控制机构由电动、液动或气动的换挡及操纵离合器的执行机构、传感器和单片机三部分组成。电控单元(ECU)根据车速、节气门开度等传感器的信号，确定变速机构应该采取的策略，再控制执行机构自动完成离合器的分离接合和挡位变换，达到自动换挡的目的。回答者：网友
4. 重卡变速箱上的制动器的工作原理(图文并茂)
利用离合器开关开控制汽缸对变速箱的副轴进行干涉制动，降低变速箱内部主轴及双中间轴的速度，方便进档，减少齿轮磨损。
在伊顿和陕西法士特变速箱在变速箱的右侧壳体中部位置，一个小盖中间有个汽缸活塞。
5. 什么叫重卡变速箱
重卡变速箱就是指重型卡车的变速箱。
变速箱它分为手动、自动两种，手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
功能为：一、改变传动比；二、在发动机旋转方向不变情况下，使汽车能倒退行驶；三、利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换档或进行动力输出。
6. 纯电动汽车为什么要用变速箱，用什么样的变速箱，如何控制
电动没说一定用变速箱
变速箱的意义实际上是用在内燃机车上的
为了改变发动机较窄的使用宽度，使发动机的工作范围变大
举个例子，发动机在1500--2200rpm之间最经济，动力性也不错
而我需要1000rpm，这时候就需要变速了，发动机的转速基本不变，用变速箱是变速箱的输出轴转速变成1000.
电机的使用范围是很宽的，等功率区很大，所以一般不涉及变速的问题
用变速箱只是用在爬坡和起步阶段
如果硬要说加速性能不好，那只能说你电机没匹配好，净输出扭矩小。
7. 汽车变速箱怎样工作的
汽车的实际使用情况非常复杂，如起步、怠速停车、低速或高速行驶、加速、减速、爬坡和倒车等，这就要求汽车的驱动力和车速能在相当大的范围内变化，而目前广泛采用的活塞式发动机的输出转矩和转速变化范围较小。为了适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利的工况下(功率较高、油耗较低)工作，在传动系统中设置了变速器.每个档位都有不同传动比，相当于小齿轮与大齿轮的啮合能产生不同的转速，低速行驶时用低传动比（3档及以下），大轴转速低于发动机转速，根据公式P=FV，可获得更大的驱动力，高速时用高传动比（4档及以上），大轴转速高于发动机转速，降低牵引力获得更高速度，切档位即选择不同尺寸的齿轮和大轴的齿轮啮合。有级式变速器是目前使用最广的一种。它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。按所用轮系型式不同，有轴线固定式变速器(普通变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。目前，轿车和轻、中型货车变速器的传动比通常有3-5个前进档和一个倒档，在重型货车用的组合式变速器中，则有更多档位。所谓变速器档数即指其前进档位数。
无级式变速器其的传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化，常见的有电力式和液力式(动液式)两种。电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机，除在无轨电车上应用外，在超重型自卸车传动系中也有广泛采用的趋势。动液式无级变速器的传动部件为液力变矩器。
综合式变速器 是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器，其传动比可在最大指与最小值之间的几个间断的范围内作无级变化，目前应用较多。
按操纵方式来分：
强制操纵式变速器是靠驾驶员直接操纵变速杆换档。
自动操纵式变速器其传动比选择和换档是自动进行的，所谓“自动”，是指机械变速器每个档位的变换是借助反映发动机负荷和车速的信号系统来控制换档系统的执行元件而实现的。驾驶员只需操纵加速踏板以控制车速。
半自动操纵式变速器有两种型式：一种是常用的几个档位自动操纵，其余档位则由驾驶员操纵；另一种是预选式，即驾驶员预先用按钮选定档位，在踩下离合器踏板或松开加速踏板时，接通一个电磁装置或液压装置来进行换档手动变速器（MT） 手动变速器
手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
自动变速器（AT）
自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。
一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、 电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动地进行换挡。
电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压操纵系统、电子控制系统五部分组成。
手自一体变速器 (Tiptronic ) Tiptronic
即手动/自动一体化变速箱，手动/自动可自由转换，自动调节发动机转速和挡位，同时拥有手动变速箱的驾驶乐趣和自动变速箱的便利性。它除了具有自动变速箱的D、3、2挡位外，只要把排挡杆推往左边，即可以上下拨动完成进、退挡。此时驾驶员可以随意选择挡位，不受限于自动系统的自动挡位选择，为了避免错误换挡所造成的发动机损伤，Tiptronic系统即使在手动模式下操作，若发动机转速过高而驾驶员仍未换挡，电脑将适时介入执行换挡；相反，驾驶员在不适当的发动机转速下换挡，电脑也会立刻作出判断，避免对车造成损伤。
Tiptronic变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“+”、“-”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（-）或加挡（+），如同手动挡一样，其实还是自动档。
驾驶者可以在入弯前像手动挡般地强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。 现在的自动挡车的方向盘上又增加了“+”、“-”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。
无极变速器 (CVT) CVT
CVT(Continuosusly Variable Transmission)技术即无级变速技术，它采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器（VDT-CVT）。
自动变速器是为了简便操作、降低驾驶疲劳而生的，按齿轮变速系统的控制方式，它可以分为液控液压自动变速器和电控液压自动变速器；按传动比的变化方式又可分为有级式自动变速器和无级式自动变速器。因此，无级变速器实际上是自动变速器的一种，但它比常见的自动变速器要复杂得多，技术上也更为先进。
无级变速器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，后者是由液压控制的齿轮变速系统构成，还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的无级变速，而无级变速器则是两组变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。
DSG变速箱
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG变速器与一般的变速系统不同，它是基于手动变速箱，而不是自动。手动要比自动的效率高很多，而DSG除了同时拥有手动的灵活和自动的舒适外，更能够提供无间断的动力输出。传统的手动变速器在踩下离合的时候，动力的输出就出现了间断，而普通的自动变速箱也不是没有离合，而是离合改由电脑控制，在换挡的时候也会出现动力中断的问题。
而DSG变速器内有两台自动控制的离合，在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。