㈠ 电线连接方法图解
电线连接方法图解如下：
1、首先准备工具需要一把老虎钳，也就是剥线钳，还有一卷电工胶布。
㈡ 电线接头接法图解
一、导线连接的基本要求
导线连接是电工作业的一项基本工序，也是一项十分重要的工序。导线连接的质量直接关系到整个线路能否安全可靠地长期运行。对导线连接的基本要求是：连接牢固可靠、接头电阻小、机械强度高、耐腐蚀耐氧化、电气绝缘性能好。
二、常用连接方法
需连接的导线种类和连接形式不同，其连接的方法也不同。常用的连接方法有绞合连接、紧压连接、焊接等。连接前应小心地剥除导线连接部位的绝缘层，注意不可损伤其芯线。
绞合连接是指将需连接导线的芯线直接紧密绞合在一起。铜导线常用绞合连接。
（1）单股铜导线的直接连接。小截面单股铜导线连接方法如图1所示，先将两导线的芯线线头作X形交叉，再将它们相互缠绕2～3圈后扳直两线头，然后将每个线头在另一芯线上紧贴密绕5～6圈后剪去多余线头即可。
㈢ 动车组的电线怎么和线路恰好的连接的
因为线路上的电线安吊装方式不同,吊装采用的是上吊装,而动车组的引流线是属于滑线类的结构,槽形结构,上面是敞开的,滑移时不会影响到吊电线的吊架的.而引流线有向上的压力弹簧，可以保证滑线在移动时和吊线的压力稳定且接触良好，引流线架和动车组也是采用的可转动式连接，在动车组转弯时电线无法随形时其结构可以保证引流线随着上面的电线转动。引流线是做在引流线架上并和引流线架绝缘的
㈣ 动车电线间连接为什么是S形，而不是C形
观察很仔细，提问也很专业
图内接触网中的承力索与接触线支线的导线叫 接触网电连接导线，使被连接的线之间形成可靠连接，让两侧连接点等电位，用于均衡各线间的电路，减小线损，减小其他接触网部件的电损伤。电连接导线主要有导电性优良的铜、铝绞线制成，由于结构质量大，为了防止在接触线上形成“硬点”，电连接线需要设置成均匀的曲线降低垂直方向上的刚度，使得电连接线与接触线连接点处的动态特性变“软”，使得受电弓可以安然通过而不发生弹跳离线，保持良好的受流质量，同时也保护了受电弓和接触网。
电连接的线型又可以分为C型、S型、环形，主要影响因素是电连接所处位置处的接触网的结构高度和环境风力强度。在通常情况下，接触网结构高度小于1米时，使用C型电连接；结构高度大于1米时，使用S型电连接；当处于风力较大的风口、戈壁、海边时，甚至需要使用环型电连接。其区别在于各电连接的风载荷系数和连接点的定位刚度不同。
C型电连接弯曲范围大，风载荷大，在连接点处的弯矩大，所以C型电连接的在风力作用下的摆动幅度大，连接点附近更易疲劳，因此C形电连接被限制使用在接触网结构高度较低、风力较小的条件下使用。
S型电连接与C型相比，弯曲范围被分在了轴线两侧，受风范围较小，最大外形线距连接点的距离小，连接点附近的弯矩也减小，因此S型的摆动幅度较小，疲劳寿命得到改善。但同时由于弯曲处的曲率半径较小，提高了垂向刚度，对弓网的高速运行有恶化，因此S型电连接适用于结构高度更大的地方，以增加长度降低刚度抵消一部分影响。
环形点连接在S形电连接更进一步增加的连接刚度，在承力索一侧再增加了一条连接，抑制电连接线摆动，减小变形，以适应在大风环境下的应用。同时由于应用环境恶劣、垂向刚度进一步增大，需要更精细的优化才能取得生存性与速度的平衡，因此这种电连接使用条件更严格，应用较少。
㈤ 动车组怎么与电线连接图片
动车的电来自动车头顶上的电网（叫触电网），动车通过受电弓从触电网接电。
受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。
双臂式
双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
单臂式
除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
垂直式
除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。
石津式
日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。
㈥ 高铁电线如何连接
顶端一根做电源，还有利用铁轨做回路，是低电压输入；再经过逆变器转换成高电压！我是这么认为的！
㈦ 高铁路上的电线如何连接到动车上面
高铁车厢顶上有受电弓负责与高铁线路的线路上的电线接触，从而将25kV高压电引到高铁列车中。高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。
(7)动车电线怎样连接图片扩展阅读：
高铁是一种特殊的大功率单相负荷，对于三相对称的电力系统来说，高铁牵引负荷具有波动性、非线性、不对称性等特点。
1、负荷波动与冲击，列车在运行中的加速、惰行、制动等因素都会引起牵引变电站负荷的波动，特别是列车从一个供电支变换到另一个供电支时，其瞬间造成的负荷波动和冲击是非常巨大的，巨大的负荷波动和冲击会引起电网电压的异常波动。
2、非线性，从高铁的驱动原理可以看出，高铁采用交-直-交的PWM变流器技术，把工频交流电经过整流逆变转变为可调幅调频的三相交流电为牵引电机供电，这是一个非线性的过程，不可避免的会产生的大量的谐波。
3、不对称性。高铁采用单相供电制，且牵引网两个供电支的负荷不可能保持一致，因此对于三相电网来说，属于不对称性负荷，会产生负序电流，造成牵引变电站外接电网三相不平衡。