① 我用华为手机不能于车载互联使用，怎样完成使用
把蓝牙打开，然后再蓝牙列表里面找到车子，配对就行，很方便的。
② 华为回应上汽不愿合作自动驾驶：与车企有多种合作模式
集微网消息，7月2日，第一 财经 报道称，就上汽集团不愿与华为合作自动驾驶一事，华为内部人士称，Huawei Inside模式目前只有北汽、长安、广汽3家合作企业，不是所有的车企都适用这种模式，华为也没有足够精力与更多车企开展Huawei Inside模式。华为同时表示，华为与车企有多种合作模式。
而该事件的起因是，据证券时报报道，在上汽集团股东大会上，有投资者提问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。上汽董事长陈虹解释：“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
目前华为已经对外发布了鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、自动驾驶开放平台以及智能热管理系统。此外，华为智能 汽车 解决方案品牌为“HI”，包括1个全新的智能 汽车 数字化架构和5大智能系统，智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件。
整体来说，华为已经初步具备“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。
据了解，华为与车企的合作，归纳起来有四种。
第一种是属于纯软件方面的合作。通过安装华为HiCar与华为HMS套件，车载系统可以安装APP 。目前这个模式有几十家国内国际厂家合作，目的是和手机高效互动等。
第二种是整车的合作，但是不包括自动驾驶层面。如车企采用华为三电系统，无线车载模块，加上车载影音系统和HiCar等。现在市面上的纯电动车和混合动力 汽车 ，三电系统属于核心的部件。
第三种是应用华为的自动驾驶系统，其通过华为认证，具备Huawei Inside 标识，有HI 商标的。这种合作模式能够使用华为包括各种激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、AI处理器，无线模块和鸿蒙车载操作系统等，也包括影音。其中还有华为独特的快充技术，充电10分钟，续航197公里。目前北汽的极狐阿尔法S便是这种合作模式的产品，预计华为公布的广汽、长安与北汽的合作厂商后续也会以这种深度模式进行合作。
第四种会是第二种和第三种合作模式的结合，既可以采用华为的自动驾驶系统，包括Huawei Inside和鸿蒙车载系统，也可以使用华为三电，无线车载模块，车载影音系统。这种模式下已经可以看作是华为“造车”， 汽车 企业负责外壳和底盘，其余部分全部采用华为供应。这种模式比较适合一些没有任何智能 汽车 积累的传统厂家，可以帮助他们快速切入到智能 汽车 赛道。
而上汽集团在高级智能驾驶方面，已自主掌控感知、决策、执行系统关键核心技术，率先实现智能产品开发和产业化项目运营，并通过对车规级人工智能芯片的早期投资和领先布局，提高对智能驾驶核心产业链的自主可控力。
在新能源产业链建设方面，上汽集团持续推进电动车专属架构升级开发和新一代电驱动系统等“三电”关键系统及核心部件的开发；上汽集团新一代燃料电池电堆产品PROME M3的一级零部件已全部实现国产化，并已搭载到上汽大通EUNIQ7上实现批量上市；上汽英飞凌第七代IGBT顺利量产，产品性能世界领先，成本较进口产品大幅下降，为上汽集团IGBT供应提供了重要保证。
同时，上汽集团与宁德时代、QuantumScape、SolidEnergy、清陶等企业开展战略合作，加快新一代锂电池、固态电池的国内外布局；结合“车电分离模式”，加快充换电站建设布局；与宝武集团、上海机场集团、上海化工区和华谊集团等伙伴开展“氢”战略合作，共建共享燃料电池 汽车 产业生态。
在智能网联战略推进方面，上汽集团发布全球首款整舱交互5G的量产车型MARVEL-R；上汽洋山港5G智能重卡完成全年2万标箱准商业化运营任务，“一拖四”队列行驶及港区内智驾技术水平进一步提升。斑马智行VENUS系统搭载在荣威RX5 PLUS上成功上市，面向海外的i-Smart车联系统激活量已突破10万台。智驾“4i核心技术”——域控制器iECU、5G智能网关iBOX、智驾底盘iEPS和iBS已实现产业化落地。中海庭高精电子地图成为首家获得自然资源部商用批准的产品，并完成全国近30万公里高速公路高精地图数据采集。智驾数据工厂启动建设，智联网络安全能力持续加强，已实现远场、近场、车载及车内四大类安全检测场景的产品化。上汽集团还携手华为、中国移动在嘉定建设全球首个“5G智慧交通示范区”；通过战略投资地平线、晶晨半导体等“独角兽”企业，加快布局车规级AI芯片开发，并携手地平线建立人工智能联合实验室，推动机器视觉算法研究和产业化应用不断深入。
（校对/nanana）
③ 对话王军：详解华为智能车战略 | 汽车产经
无论华为正在做什么，大家似乎总是更关心华为有没有夺走车企的灵魂？或者，华为是不是又要造车了？
11月15日，阿维塔11首发亮相后的专访中，华为智能汽车解决方案COO王军说，“说白了我们只是提供一些部件。”
有意思的是，相比外界对车企灵魂的担忧，王军说，上汽不仅一直和华为有合作，而且双方都认为是媒体误读了“灵魂论”。
与此同时，也没有合作车企对华为的全栈商业模式，以及“HI”标识挂到车尾这件事表示异议和排斥。
事实上，自从2019年上海车展华为高调宣布进军汽车行业，两年多来，华为“没日没夜地“在与合作伙伴的切磋中经受”历练“，并清晰地形成了两个定位——“帮车企造好车”和“帮车企卖好车”。
几天前在阿维塔11上，华为展示了Huawei Inside全栈商业模式的最新成果。
王军对这个阶段性成果是满意的，并且评价它“肯定是国内领先的”。
Huawei Inside的能力
“跟长安合作的时候，当时我们正好希望做一个平台。这个平台能够面向未来的软件定义汽车不断的迭代。不但软件，而且硬件都能够是构建一个持续迭代的能力。”
王军说，在与长安阿维塔合作的Huawei Inside模式中，应用了华为智能车的全栈能力。其中的核心，是一个叫做iDVP的智能汽车数字平台。
从官宣信息看，iDVP拥有软件可迭代，硬件即插即用，缩短车型研发周期的能力。
王军说，iDVP相当于一个底层的“大软件操作系统”，除了可持续迭代演进，它更大的能力在于打通了智能驾驶、智能座舱和智能车控这三个控制域。
“我们做了各个域（自动驾驶、智能座舱等）自身的操作系统，在这个操作系统之上，我们又做了一个打通三个域之间的操作系统。”
王军说，目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。所以，在智能车技术领域，华为目前肯定是领先的。
除了iDVP，Huawei Inside“全栈套餐”还包括自动驾驶计算平台、智能座舱平台、雷达、BMS电池热管理系统等等。
而且，对于“全栈”能力的定义，王军在采访中造了一连串反问句。
“算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”
“芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”
“有些还需要高精地图，有几家？”
“要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”
“真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”
合作中没有“灵魂躯干”的顾虑，
但“我肯定要提意见”
“后来我跟包括陈虹董事长在内的上汽很多人聊过。其实双方，包括跟我们领导也汇报过，大家的感觉就是媒体误读。”
关于今年6月上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”，王军说，并没有影响到华为与车企的合作。也没有合作车企对车上使用“HI”的标识提出异议，或产生排斥。
因为王军认为，华为就是一个部件供应商的角色。而车企要打造差异化的能力，来自于其他几个方面。
“差异性的东西核心就是品牌，第二它的造型，第三整车厂基础的造车能力，第四你供应链，然后你整体的一个销售的能力，这是个端到端的能力。我们说白了只是提供了一些部件。”
王军举例说：阿维塔11是一款SUV，而极狐阿尔法S是一款轿车，华为的激光雷达就要根据这两款车的造型，分别去改变结构件做不同的匹配。
据了解，阿维塔还因为做激光雷达的匹配改进，而比原定计划延迟了很长时间。
华为车BU正式成立是在2019年，至今两年多时间与车企的合作感受如何？采访中，王军用“历练”两个字做了总结。
“整个过程对华为来说是个历练，因为我们原先确实不懂车，但是通过跟这些车企的合作，对华为公司也是一个在车领域的经验的积累，真的是帮助非常大。”
另一方面，王军说，华为在ICT领域的一些理念跟未来汽车的发展理念很接近，也很能够促进合作车企的成长。
对于两年来合作的成果，王军认为是满意的。因为“无论是HI模式，还是华为智选模式，真的是摆脱了传统的供应商模式。”
如果说传统的汽车供应商提供的是标准件，那么在智能汽车时代，要结合每辆车的性能、配置、空间，做出各种各样的定制件。
王军说，“华为公司这么高成本的人力投入，要为每一个件去定制化，如果最后车卖不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意见。”
所以，Huwei Inside的重点不仅是全栈，还有双方深入的，类似定制化的合作。
而如此深度合作，也是Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴的原因。因为“投入太大”，“做不过来”。
“板凳要能坐10年冷”
“国内的汽车产业链非常不完善，车载产业链更是非常难构建的。我们希望华为进入这个赛道之后，能够贡献我们在产业链里的贡献。”
王军说，相比手机产业链，汽车产业链不仅复杂得多，而且车规级产品的know how非常深，另外，国内汽车产业链也有待完善。这些现状也是华为的机会所在。
华为的汽车相关业务分两大板块：一个是供应商角色，也就是王军负责的智能车BU业务；另一个是借助华为的渠道，帮车企卖车。隶属于华为消费者BG。
其中，智能车BU的业务定位又可以理解为两块：一是Huawei Inside全栈商业模式，另一个是作为tier1或tier2的传统供应商商业模式。
目前，作为tier1、tier2，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云、传感器、甚至热管理系统等等均有来自国内、国外的定点合作伙伴（10到70个不等）。
而采访中被频繁问及的，华为在自动驾驶领域全栈深入合作的车企最少，除了国内的长安、北汽、广汽三家，还有一家国外车企。为什么仅有4家？
王军说，“因为自动驾驶投入非常大，现在我（自动驾驶）有一千多研发人员，真的可以说没日没夜的干。”
除了巨大的人力物力投入，王军认为自动驾驶也“绝对是个长跑”，未来能真正存活下来的不多。
“不是板凳能做10年冷的公司，我不觉得能真正做出一个好的产品。就像我们老板说的，做这个行业不是蒸馒头，kua一锅就出来了。它需要长期的战略耐心。”
写在最后
谁是躯体？谁是灵魂？谁是竞争者？谁是伙伴？
智能汽车巨浪下，大家争先恐后奔向潮头的同时，在努力界定自己的角色，同时，辨别其他玩家的角色。
但角色最有争议的，可能就是华为了。
其实相比造车，或许在空白较多的供应链上深耕才是更难的事。
有人说，华为给人的感觉一直是高调的，雄心勃勃的。采访中，王军不否认“雄心勃勃”。
但为了探索出一条适合智能汽车的合作模式，华为两年多来在与车企谦虚谨慎的合作中遭受的磨练也并不少。
最终华为能不能将自己打磨成一把所向披靡的利剑，成长为中国的”博世“，只能等时间揭晓答案。
或者，你还是觉得华为会造车吗？
④ 中大型SUV问界M7搭载华为鸿蒙系统，这样的系统是如何应用在汽车上的
问界M7为6座大中型SUV，标价30-40万余元。规格层面，尺寸分别为为5020*1945*1775mm，汽车轴距为2820mm，规格超过同档次段宝马五系X3、奥迪车Q5。动力装置层面，问界M7配备HuaweiDriveONE增程服务平台与1.5T四缸增程器，配备40kwh充电电池，后轮驱动CLTC工作状况续航里程/纯电续航里程可以达到1,220/230km，相比纯电动车ModelY，克服了里程数焦虑情绪的难点。让我们观查到，手机上与车机的结合加快。一方面，手机品牌结局造车，苹果汽车方案于25年公布，22年开发者大会上公布的全新升级Carplay车载系统软件适用iOS系统组件；小米手机单独造车，24年批量生产；华为公司问界M5/M7陆续发布。另一方面，汽车企业根据回收/与手机品牌协作等方式提高UI水平。7/4，吉利收购魅族手机，补足车机智能化系统的薄弱点。
洪蒙OS克服了现阶段车机手机软件绿色生态差的难题。华为公司运用分布式系统技术性将手机几十万、上百万的手机上APP“无缝拼接”的植入到车机上。根据“非常桌面上”作用，让车机大屏上也可以使用手机APP，而且实际操作逻辑和手机上一样，不但克服了现阶段车机系统软件少的一大困扰，并且巨大的减少了学习培训成本费。这个功能，全球没有一家可以实现。也正是如此，才让余承东在新品发布会上心潮澎湃。此外，洪蒙OS还克服了车机使用手机APP时，APP不适配的难题。根据平行时空作用完成响应式合理布局，让手机竖屏表明的APP也可以在车机大屏上极致呈现。实际上这个功能，早就在华为平板电脑上就早已实现了，这种技术性移动，相对于华为公司而言也不是啥子难题。