① 城市轨道交通经历了几个发展阶段发展变化的原因是什么
世界城市轨道交通的发展主要是经历了4个阶段,是一个曲折的发展过程。
初步发展阶段,当时在欧美的城市轨道交通发展较快,期间有13个城市建成了地铁,20世纪20年代,美国、日本、印度和中国的有轨电车得到了很大的发展。但是这种旧式的有轨电车由于行驶在道路中间,运行速度慢,正点率低,而且噪声大,可是在当时仍然是公交的骨干。
停滞萎缩阶段,第二次世界大战的爆发和汽车工业的发展,出现停滞萎缩。汽车的灵活,便捷,可达性,得到快速的发展。而轨道交通因为投资大,建设周期长,一度失宠。
再发展阶段,汽车过度增加造成交通堵塞,行车速度下降,交通出现瘫痪。空气,噪声污染严重,人们重新认识到轨道交通的好处,因此又开始重视发展轨道交通。
高速发展阶段,世界上很多城市都确立了优先发展城市轨道交通的方针,立法解决城市轨道交通的资金来源。世界各国城市化的趋势,导致人口集中,所以轨道交通得到高速发展。
② 影响城市轨道交通安全的四种基本因素有哪些
城市轨道交通系统是在时间,空间上分布很广泛的动态系统,其安全影响因素错综复杂,涉及面广。那么影响城市轨道交通安全的四种基本因素有:
人,设备,环境和管理
首先人为因素造成城市轨道交通运营事故据统计约占比74%以上。比如大客流拥挤、打架斗殴、突发疾病、闯入隧道、跳下站台、触碰紧急制动按钮等等不安全的人为行为
第二个设备,设备设施是城市轨道交通系统最重要的组成部分,任何一个系统发生故障都会对运营安全产生重要影响。
第三,环境,包括内部环境与外部环境。内部环境就是员工的作业环境、地铁系统内部环境。外部环境则包括自然灾害、地质情况、气候因素。
第四,管理。拥有健全完善的管理运营组织也是安全运营的重点。
③ 什嚒叫做不良轨道啊
为确保运输安全,规范轨道电路分路不良技术管理,特制定此实施细则:
一、轨道电路分路不良的确定
轨道电路分路残压不小于下列规定值时,确定为分路不良:
(一)JZXC—480型交流轨道电路,轨道继电器交流端电压2.7V。
(二)25HZ相敏轨道电路,二元二位轨道继电器的交流端电压7.4V;电子接收器轨道接收端电压10V。
二、轨道电路分路不良的测试方法
(一)利用微机监测调阅测试。
(二)使用分路残压测试仪测试。
(三)使用0.06Ω标准分路电阻线分路,使用万用表或微机监测调阅测试轨道电路分路残压:
1.JZXC-480型交流轨道电路在轨道电路分路不利处所的轨面上分路时,测试轨道继电器交流端电压。
2.25HZ相敏轨道电路须在轨道电路送、受电端轨面上分路,测试轨道继电器端电压。电子接收器测试轨道接收端电压。
三、轨道电路分路不良整治方式
(一)机车压道除锈、除污。
(二)安装监控装置。
(三)采用轨道熔覆方案。
(四)采用3V化25周相敏轨道电路、高压脉冲轨道电路、计轴轨道电路等。
四、轨道电路分路不良整治达标标准
(一)未安装有监控装置的轨道电路,通过整治,其分路残压小于下列规定值时,即为整治达标:
1.JZXC—480型交流轨道电路,轨道继电器交流端电压2.7V。
2.25HZ相敏轨道电路,二元二位轨道继电器的交流端电压7.4V;电子接收器轨道接收端电压10V。
(二)安装监控装置的轨道电路,通过整治,其分路残压小于下列规定值时,即为整治达标:
1.JZXC—480型交流轨道电路,轨道继电器交流端电压5V。
2.25HZ相敏轨道电路,二元二位轨道继电器的交流端电压10V。
五、轨道电路分路不良的处理程序
发生轨道电路分路不良:
(一)工区派人与车站、工务等有关人员共同检查、确认。
(二)需要机车压道除锈、除污的,电务人员应立即在车站《行车设备检查登记簿》上办理登记,请求进行机车压道,在机车压道除锈、除污的同时,进行分路不良测试,电务人员在控制台且派员随车指明相关区段,确保压道效果及测试数据的准确性。
(三)经机车压道后,25HZ相敏轨道电路电子接收器轨道接收端分路残压不小于10V的,须粘贴“分路不良”标签,在24小时内汇报信号技术科,由信号技术科组织分析,拟定整治方案。其它轨道电路需要安装监控装置的,立即报告车间,由车间在24小时内组织安装,经过安装监控盒整治,轨道电路仍然不能达标的,汇报信号技术科,由信号技术科组织分析,拟定整治方案,采取其他方式进行整治。
(四)根据整治结果,在车站《行车设备检查登记簿》上进行登记,并填写《轨道电路分路不良测试记录表》(见附件一),及时更新分路不良管理台帐。
六、安装有监控装置的轨道分路不良管理要求
在连续3个月的轨道分路残压测试周期内:
(一)JZXC—480型轨道电路,分路残压小于2.7V;25HZ相敏轨道电路,分路残压小于7.4V的轨道电路,要撤下粘贴在控制台上的“分路不良”标签,拆除监控装置,恢复原电路,按正常轨道电路区段进行管理。
拆除的监控装置在7天内交至车间集中存放,由车间建立台帐实行动态管理,每月25日前将《备用监控盒动态管理登记表》(附件二)报信号技术科备查。
(二)对JZXC—480型轨道电路继电器交流端电压在2.7V(含2.7V)~5V间、25HZ相敏轨道电路继电器交流端电压在7.4V(含7.4V)~10V间的轨道电路分路不良区段(未有车分路过的除外),要撤下粘贴在控制台上的“分路不良”标签,保留监控装置,按正常轨道电路区段进行管理。
(三)对JZXC—480型轨道电路继电器交流端电压在5V(含5V)~7V间、25HZ相敏轨道电路轨道继电器交流端电压在10V(含10V)~13V间的轨道电路分路不良区段(未有车分路过的除外),粘贴“分路不良”标签,保留监控装置,按轨道电路分路不良区段进行管理。
(四)对JZXC—480型轨道电路继电器交流端电压在7V以上、25HZ相敏轨道电路继电器交流端电压在13V以上的轨道电路分路不良区段(未有车分路过的除外),粘贴“分路不良”标签,暂时保留监控装置,按轨道电路分路不良区段进行管理,并上报信号技术科,采取其他整治方案进行整治。
七、其他
(一)轨道电路分路不良台帐的建立及管理
各车间、工区按站均要建立轨道电路分路不良管理台帐即《轨道电路分路不良测试记录表》,发生分路不良或整治达标后要及时更新台帐,做好动态管理工作,保证台帐正确无误。各站要存放一份本站的分路不良管理台帐。
(二)轨道电路分路不良的检查
按铁路局要求,车间人员会同各车站、工务等有关人员,对管内各站轨道电路分路不良区段每月进行一次专项检查、共同确认。段信号试验室每月要抽检两个站。
(三)轨道电路分路不良的调阅测试要求
有微机监测的调阅:在值班点所在站,值班人员每日进行一次;非值班点所在站,每旬进行一次。通过调阅,分析轨道电路分路残压数据,及时回放查实是否车列分路(轻车跳动产生瞬间分路残压超标的情况要排除),并及时记录在《微机监测调阅记录本》内。无微机监测的站,每月进行一次测试。通过调阅、测试发现分路不良的,按轨道电路分路不良处理程序进行办理。
工区根据调阅、测试结果,每月填写《轨道电路分路不良测试记录表》交车间(微机监测站的分路残压值,以一个月以来的最高值为准)。车间分析汇总数据后,更新分路不良管理台账。每月25日前,车间将《轨道电路分路不良测试记录表》和《月度轨道电路分路不良分析报告》上报信号技术科。
(四)关于监控装置的管理
工区负责监控装置的日常维护,保证监控装置作用良好,安装监控装置后,轨道电路防护盒罩必须在本站保管存放。监控装置的故障维修:
1.柳州辰天科技责任有限公司生产的“JZXC—480轨道电路防护监控盒”发生故障时,车间直接与柳州辰天科技责任有限公司联系(按监控盒使用说明书上的联系电话进行联系),对故障监控盒进行一对一倒换,并将处理情况向段试验室汇报。
2.太原电务厂生产的HZJ-25型“25HZ相敏轨道电路智能监控盒”发生故障时,车间将故障监控盒送到信号试验室进行检测,经检测不能够继续使用后,由试验室与太原电务器材厂联系更换,新的监控盒由厂家直接发货到车间所在地,更换监控盒后,车间及时向段信号试验室汇报。
(五)轨道电路分路不良的登记
发现轨道电路分路不良,在车站《行车设备检查登记簿》上办理登记,登记格式按以下方式进行填写:
1.需要压道时,在车站《行车设备检查登记簿》上办理登记:“对××区段(股道、道岔直向/侧向)分路不良进行整治,请求机车压道配合”。未能整治达标的,在车站《行车设备检查登记簿》上办理登记:“经××机车压道后,××区段(股道、道岔直向/侧向)分路不良仍未清除,轨道调整电压值:交流××V,轨道分路残压值:交流××V,继续进行整治”。
2.轨道电路分路不良进行测试后合格的,在《行车设备检查登记簿》销记栏填写:“经测试,××区段(股道、道岔直向/侧向)发生分路不良整治完毕,测试良好,轨道调整电压值:交流××V,轨道分路残压值:交流××V,可恢复正常使用”。
3.轨道电路分路不良进行测试后不合格,但不影响正常排列进路、开放信号的,在《行车设备检查登记簿》销记栏填写:“经测试,××区段(股道、道岔直向/侧向)可能发生分路不良,轨道调整电压值:交流××V,轨道分路残压值:交流××V,不影响正常排列进路、开放信号,请车站确认该轨道区段空闲后办理行车”。
4.轨道电路分路不良进行测试后不合格,不能满足锁闭进路、开放信号条件及保证行车安全时,在《行车设备检查登记簿》销记栏填写:“××区段(股道、道岔直向/侧向)分路不良,轨道调整电压值:交流××V,轨道分路残压值:交流××V,按无联锁办理”。
④ 造成轨道交通事故原因有哪些
轨道交通事故原因有:轨道交通事故发生的时间和环境存在不确定性 可能发生事故的地方在离地面10米以上的高空或 高空与地面需同时救援的立体救援格局,也可能是在公 路不通,人迹罕至的山林,发生事故后,消防车辆、装备特 别是登高或高喷等大型特种装备无法及时到达,或者到 达后施展不开,造成救援困难;其次是时间发生不确定 性,这类事故发生的周期无规律循。轨道交通事故救护困难 当前在全国运行的高铁采用的材料都是高于普通材 料的坚固材料,而现在消防部队普遍装备的破拆工具都 是机动链锯、无齿锯、液压凿岩机、手持钢筋速断器等便 于携带的便携式破拆工具,对于应对高铁等这类特殊材料的破拆,会带来一定的困难。而高铁因出于舒适性的要求,其车体内部增加了大量的如纺织品、海绵等材料, 虽然经过一定的阻燃处理,但一旦遇到火星等火源,发生 燃烧的可能性还是比较大的,这同样对救援中的破拆增 加了一定的难度。轨道交通事故伤情重由于列车的高速特点,在事故发生时,由于各种力的 综合作用,与其他事故伤情相比,明显严重。在列车遇到意外时,司机采取制动措施,或由于碰撞使列车受阻骤然 减速或停车,车内依惯性作用,身体依然前进,后迅速摇 摆,与周围物体发生碰撞、挤压。因此,造成人体的复合伤、多发伤发生率高。另外,铁路运输载重量大,因此事 故发生时通常人群密集,灾情严重。
⑤ 轨道交通目前的主要问题有哪些提升的方向及途径是什么
无论哪个城市的交通建设,都是离不开对土地资源利用的。只有将城市土地规划和轨道交通建设有机的结合起来,才能更好地建设和规划城市交通。我国的城市轨道交通建设起步较晚,且在整个城市的建设过程中,有没有建立起行之有效的策略和土地规划方案,可以说大部分城市的轨道交通使用和建设是互相独立的,这些原因导致了在城市建设过程中,土地资源的不合理利用,最终造成城市轨道交通建设跟不上时代发展的步伐。正因为如此,城市轨道交通的建设和城市土地资源规划的结合,是改善城市交通拥堵的有效方法之一。从我国当前的城轨建设项目来看,大部分项目都有利于沿线城市的经济发展,以地铁出口为中心,居民在10分钟内可以步行到达,同时还会给城市轨道交通沿线土地带来较大的升值空间。因此,为了促进城市的交通建设,大幅缓解交通压力,彻底整治大城市交通拥堵的顽疾,就应该大力加强城市土地资源的利用率,尤其是城市轨道交通附近的土地。城市轨道交通的分布点十分广泛,从城市发展和建设的角度来看,更需要对城市轨道交通建设附近的土地进行高效的利用和开发,特别是合理开发车站站点附近的土地。以地铁车站附近为中心,可以形成以下三种土地利用模式:1. 综合型交通枢纽2. 地区级中心3. 新开发城市地区因此,以车站为中心,充分加强并合理利用车站附近的土地,形成又一个新型城市副中心,为城市的经济发展做出贡献,同时也大幅改善座城市建设中交通用地的使用率。这种以公共交通为导向的开发、规划一个居民区或者商业区的模式被称之TOD模式(transit-oriented development)。近年来随着城市轨道交通在我国的不断发展,TOD模式已经成为城市发展的一个热点。
有些城市一旦规划地铁,地铁沿线的房价立刻飙升。可以说地铁的建设已经不光是解决城市交通拥堵问题了,更可能带动城市的经济发展。相比TOD模式发展较为成熟的国家,我国TOD模式起步较晚存在着巨大的发展空间,重庆发展TOD就是很好的例子。重庆独特的城市地理环境,即山城地形复杂,特别是不同地区海拔差距大的客观现实给道路建设带来许多困难。但是当人口数量突破3千万,如果缺乏城市轨道交通体系的支持,将不可避免的出现大城市病,因此更需要TOD模式的应用,而且相对于平原地区的大城市,城市轨道交通对于重庆复杂的地形的统合带动效应将会更加显着。
在城市的建设过程中,交通问题往往都是最为棘手的问题之一。大力发展城市轨道交通建设是改善城市交通拥堵问题的重要手段,为了最大化利用土地资源的利用率,必需合理控制城市轨道交通建设沿线的土地利用率,需要对地铁站点附近进行合理的设置,尽可能减少乘客的换乘次数或者加强乘客的换乘体验。
城市轨道交通站点的设置,在改善城市交通拥堵问题有着极其重要的影响。通过对地铁轨道站点的合理布局,可以有效的缓解城市的交通拥堵问题,从而更好地提高城市轨道交通运行的质量和效率,大幅提高轨交的运量。
在站点设置过程中,也应该尽量的减少乘客换乘的次数,尽可能使乘客直达目的地。 除此之外,更应该采取一定措施,分散地铁乘客客流,尤其是在高峰时期,错开人流,使乘客更加方便的换乘地铁。
在城市轨道交通建设中,城市土地、城市交通、城市经济以及城市环境等多方面都有密切关联,这也是当前大部分城市交通建设过程中最为突出的问题。
其中,有效利用城市土地,带动城市经济发展的同时还能够保护环境,这在城市发展中起到了至关重要的作用。
城市轨道交通的建设,一方面,可以减少车流量,缓解大城市交通拥堵问题;另一方面,可以做到绿色环保,为可持续发展做出贡献。
因此在以后的城市轨道交通建设中,与城市土地规划有效地结合起来,利用好大城市寸金寸土的土地,尤其是城市轨道交通沿线的土地,合理的布局好每个轨交站点,力争同时解决城市交通拥堵问题和城市环境保护问题。
⑥ 城市轨道交通安检分配不当存在哪些问题
【摘要】城市轨道交通作为一种新型的公共交通方式,能够较好的解决传统交通工具运量小、速度慢、不准时以及环境污染较大的特点,因此广泛运用于城市公共交通中。本文结合城市轨道交通发展的现状,分析我国目前城市轨道交通所存在的主要问题,提出城市轨道交通良好发展的指导思想及主要对策。
【关键词】城市轨道交通 发展现状 存在问题 解决对策
近年来,城市轨道交通在发展过程中暴露了大量问题,这些问题需要进一步研究和改善,以最大程度的促进城市轨道交通的可持续发展。
1.城市轨道交通发展现状
我国的城市轨道交通起步较晚,1965年才开始在北京建设第一期的城市轨道工程,目前,城市轨道建设已经渗透全国各大城市。城市轨道的建设与城市发展息息相关。大量实践证明,轨道交通的建设能够很大程度上缓解所到之处的交通压力,使通过之处楼宇兴旺,从而实现土地增值,人口增加,这对于解决城市交通问题,改善城市发展布局,实现城市环境治理等起到极大的作用。
2.城市轨道交通存在的主要问题
2.1总体建设强度较大
首先,由于城市轨道工程的总体建设强度较大,导致修建时建设储备以及运营资金不足,同时人员素质难以满足要求,这将增加轨道交通的运营安全风险。同时,一些地方的城市轨道建设与政绩挂钩,从而导致规划时只注重建设速度和建设规模,使得前期工程准备时间以及施工周期较短,从而为轨道交通的安全稳定运行带来威胁。更有甚者出现边建设边设计的状况,使得施工难度加大,施工工程的安全系数难以得到保障。
2.2科学规划工作仍需进一步加强
近年来,由于我国大多数成城市的总体规划仍未成熟,导致城市轨道交通路线的规划依据不足,衔接不畅。同时,由于管理体制的制约,使得城市轨道交通的建设与其他交通方式的建设之间难以进行有效的衔接,这在一定程度上也是对于交通资源的浪费。目前,我国的交通一体化规划概念仍然比较薄弱,太过片面的强调城市轨道交通的重要性,从而导致整个城市的公共交通难以平衡和谐发展。
2.3不合理调整规划现象较为普遍
城市轨道的建设应当像其他工程建设一样,遵守基本建设程序,建设法律,以保证规划科学合理,建设井然有序,运行安全可靠。但是,由于一些城市轨道交通是由地方所投资建设的项目,而且城市轨道建设会提升当地的房产价值,因此轨道布局及建设都受到行政方面的制约,导致最终规划及建设路线不合理。
2.4轨道交通投融资模式有待进一步探索
由于城市轨道建设资金多为政府资金,因此使得地方政府所承受的财政压力较大。目前,轨道交通投资大多靠出让土地收益以及基于政府信誉进行融资贷款,导致轨道交通在建设资金方面存在较大的债务风险。同时,地铁+业主应用模式的障碍较多,城市轨道交通沿线土地收益分配以及土地规划受到制约。而且没有发展提出合适的规章制度,特许经营制度难以得到行政许可,不受法律保护。目前,由于我国轨道建设大多属于政府项目,因此其融资方式并不成熟,相应的保障措施与法律法规也不健全,因此难以有效融资。同时轨道运营方式缺乏有效的激励机制,导致其运行及维护较为吃力,难以创造有利收益。
3.新时期提高城市轨道交通发展成效的策略
3.1量力而行、稳步发展
城市轨道发展对于城市建设发展具有重大意义,因此在发展城市轨道交通时,应当遵循量力而行、稳步发展政策,因地制宜,依据当地实际情况发展。在规划城市轨道规模时,应当按照当地经济发展合理制定,确定城市轨道的建设发展速度,提升城市轨道的利用率。同时由于城市轨道是一个主要的公共交通工具主体,因此在建设及运行中应当注重安全维护,尽量保障其安全稳定运行。
3.2加大对于轨道周边的开发
大量实践证明,城市轨道交通能够有效促进周边经济发展,因此在规划城市轨道建设的同时,也要同步规划周边的建设,确保周边经济与城市轨道相辅相成。同时由于我国目前对于城市轨道的周边开发并不充分,从而导致这方面的法律法规以及市场机制都不完善。因此若要保障城市轨道周边繁荣发展,也需要尽量完善相关的法律法规,阙波周边开发不会伤害轨道安全,从而使轨道发展与经济发展一体化,实现城市轨道交通的最大赢利。
3.3加强完善城市轨道交通投资融资模式
城市轨道建设规模大,投资高,因此在建设时需要确保其投资资金来源。由于城市轨道交通属于具有公益特性的交通工具,因此其融资主体应当为政府,以占得轨道修建时绝对的控制权,小部分资金可以依托其他融资渠道进行筹集。但随着城市轨道交通规模的进一步扩大,传统的融资模式已经无法满足城市轨道交通短期内大规模建设的需要,因此现在主要使用的融资模式为PPP融资模式、BOT融资模式和BT融资模式。其中PPP模式就是公私合伙制模式,它并没有完全改变传统的融资方式,只是在项目运作的组织结构方面进行了优化。BOT模式为建设--经营--移交模式。通过将城市轨道等公共项目授权签约给某一资本,该资本承担融资、建设和维护等事宜,在签约期限内,该签约方可以从中获得回报。BT模式即为建设--移交模式。这种模式是指由业主通过公开招标的方式确定建设方,由建设方进行融资和建设等事宜,项目完成后经检验业主按约定价格回购。
3.4加强城市轨道交通人才培养
城市轨道交通建设的建设规模一般较大,建设周期长,且城市轨道交通为百年大计,项目建设或设计过程中的任何不足都将留下永久的缺憾,项目建设完成后的后期维护也将严重影响使用寿命,因此必须加强城市轨道交通人才培养。由于人才培养不是一蹴而就的,需要较长时间才能成长,因此需要形成较为完善的人才培养系统,促进城市轨道交通人才的梯队化建设。
结语:城市轨道交通将是今后城市公共交通的主力,其健康稳定发展对于提升城市实力,推动城市发展具有重要意义。本文通过介绍城市轨道交通发展所面临的问题,提出相应解决措施,以期减少我国城市轨道交通在今后发展所面临的阻碍,推动城市轨道建设的进一步健康发展。
⑦ 城市轨道交通运营系统有哪些薄弱环节
城市轨道交通运营系统薄弱环节:
(一)市场机制尚不成熟,投入产出比不高
伴随着城市轨道交通系统的规模不断增涨,其市场前景被广大投资方所看好,民间资本纷纷涌入,二、三线城市的城市轨道交通系统建设先后提上日程,根据预测,到2023年全国城轨交通运营里程将突破8000公里。
与市场表现出的巨大热情相比,部分城市反应较为平淡,管理部门多数倾向于使用政府性资金投资主导建设,民营资本进入渠道收窄;在建设过程中较少考虑性价比因素及营收渠道建设,导致财政资金吃紧的同时,无法实现资金的顺利回收,投入产出比很低。
(二)管理模式随意性较强,标准规范体系亟待完善
当前,城市轨道交通系统在各自城市的管理存在很大的随意性,“各自为政”现象较为突出,管理模式多为体现地方政府意志而建立,缺乏科学的规划设计,不同城市间的管理方法和管理架构差异化现象严重,指标体系也存在偏差。
各市的标准、规范体系区域色彩较为强烈,没有将城市轨道交通系统建设及发展作为一门系统性工程加以审视,存在较大的局限性。
⑧ 城市轨道交通运营管理产生问题的原因
您好,
1 缺乏统一的管理标准
我国的城市大小不一,经济能力和投资渠道的获得都是不同的,所以对地铁轻轨系统建设时,其规模、基础建设的建筑标准、线路的具体形态以及技术都是存在差异的,这就使得不同城市的轨道交通运营和管理模式也存在差异,甚至相同城市中的不同线路之间也有差异,容易浪费运营资源也不利地铁及轻轨系统在网络化运行过程中的应急问题的处理和协调。
2 人为影响因素
在城市轨道交通安全运营系统中,人是主要的参与者之一,大多数的安全事故都是由人的不安全行为导致的。因此,需要加强人的安全意识,从根源上解决人的问题所造成的安全事故;另一方面,要提高车辆管理人员的技术水平。
3 安全评估不到位
为了城市轨道交通系统安全运行,就需要做好安全评估工作。
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⑨ 煤矿运输轨道安全风险有哪些如何控制
危险:掉道事故频发;斜巷放滑事故时有发生;摘挂销链伤人事故常见;绞车钢丝绳弹人事故时有发生。
造成掉道事故的原因是多方面的:轨道质量、装车封车、人为操作、巷道环境、车辆质量等。
1、轨道质量:轨道不符合质量标准化要求造成的掉道在掉道事故中占85%甚至还要多。车辆在过轨缝、道岔、弯道等地点时,特别容易发生掉道事故。钢轨接头(轨缝)、鸡心(道岔)是轨道最薄弱的地点。轨缝的大小直接影响轨道质量,间隙过大,列车通过时冲击力和震动也大,也就容易掉道。车辆经过钢轨接头时产生的冲击和震动,使钢轨接头和车轮的磨损加快,车辆不能平稳运行,降低车辆运行的安全性,缩短车辆的使用寿命。车辆在弯道运行时,横向力只有离心力,车轮轮缘压向外轨,轨道稍微超宽一点就容易掉道。为消除离心力的有害影响,将弯道外轨太高,使离心力和重力和合力垂直于轨道道面,确保车辆处于稳定状态。
目前井下轨道质量标准化存在的主要问题有:轨道缺少扣件(道钉、夹铁、鱼尾板、滑床板、曲线段缺少轨距拉杆、弯道鸡心缺少付轨、特殊轨道缺少铁道板等);轨缝超标(接头平整度:轨面及内侧错差≯2mm,轨缝:井下≯5mm);规矩不合格,超宽或过窄(轨距:直线段及曲线段加宽后偏差-2mm~+5mm);轨道阴阳(底板变形造成轨道变形;直线段两股钢轨水平误差≯5mm,曲线加超高后误差≯5mm;);尖轨与基本轨贴合不严实,开程不符合要求(尖轨尖端与基本密贴,间隙不大于2mm,无跳动;尖轨损伤长度不超过100mm,在尖轨顶面宽20mm处与基本轨高低差不大于2mm;开程:80~110mm;)。
2、装车封车。车辆超高、装车重心不稳,在车辆过弯道或斜巷打运容易造成掉道甚至翻车。(斜巷打运支架等头轻尾重大件车辆使用锚链背车方法);打运超重或超大物件不用手拉葫芦二次加固重物下滑造成车辆掉道。
3、人为操作。开快车、飞车掉道;急刹车、超规定数量挂车抵车、拉车、车辆连锁碰撞造成掉道;人力推车放飞车易造成掉道;不提前对轨道情况进行巡查,轨道上有杂物造成过车掉道;使用卸扣或三环链连车时,三环链拗劲或滑头使用一个卸扣造成钩头不活动大绳别劲掉道;钢丝绳与轨道夹角过大,车辆拉至靠近绞车时车辆横向受力容易掉道;使用对拉绞车时,绞车司机配合不到位,两个绞车钢丝绳同时带紧绷直造成车辆掉道;两部绞车同时牵引过弯道时,侧面绞车钢丝绳受力过大或没带劲造成车辆掉道。
4、巷道环境。在打运超长、超宽、超高(三超)物件时,由于巷道间隙(高度或宽度)不够及巷道有电缆及其他设备(如过风门)使车辆抵刮巷道或设备造成掉道;由于巷道原因绞车布置不合理,钢丝绳绕绳方向不能平行于轨道,钢丝绳角度偏离过大造成拉车掉道。
5、矿车质量。车辆长久失修造成车辆局部零部件损坏引发的掉道或翻车事故。主要有:矿车轮对磨损严重(俗称“三条腿”)及车轮大轴弯曲变形造成掉道;矿车轴承缺油,车轮转动不灵活(车轮有异响)造成掉道;缓冲装置碰头严重损坏,弹簧断裂,伸缩长度低于30mm,在抵车过弯道时容易掉道。
(二)斜巷放滑事故时有发生
什么是斜巷放滑。2014年安全一号文重大非死亡事故界定第九条:斜巷放大滑。斜巷因断绳、脱销造成跑车的;带绳运行车辆以非控制速度下行距离超过20米的。斜巷放滑事故能造成不可估量的严
重后果,轻则损坏车辆、巷道、轨道,重则造成死亡、群死群伤。造成斜巷放滑事故有以下几种原因:
1、钢丝绳失检失修断丝变形超限或钩头绳卡子松动放大滑。 2、超保险长度挂车,违反规程措施超挂车等超载打运断绳放大滑。
3、超绞车能力打运放大滑;
4、闸皮磨损超限、闸间隙调整超出规定值(0.8~2mm)、液压油有杂质管路堵塞造成残压值大等因素造成车闸制动力不足放大滑。
5、脱销放大滑;不适用斜巷专用防脱销造成脱销;斜巷上口车辆未挂销链,把钩工不严格执行现场确认,直接松车造成放滑事故;插销没有放到位,轨道敷设质量差,行车中车辆在轨道连接处跳动引起插销跳动窜出。
6、斜巷上口挡车装置失效,人工推或绞车牵引未连挂钢丝绳车辆失控放大滑。
(三)摘挂销链伤人事故频发。摘挂销链挤手碰脚是运输队最为常见多发、易发事故。运输队职工普遍存在边动车边摘挂钩头的坏习惯,在动态中操作,极不规范,及其危险,等于是在“玩火”,稍不留神轻则挤到手,重则挤到身体其他部位,后果不堪想象;在斜巷摘挂钩头,不用木刹掩车,造成车辆自行溜车发生事故;在摘挂销链期间,电机车司机误操作动车,发生事故。在潘北矿运输会战文件中明确规定:严格执行摘死勾,摘挂钩头时,司机停好车后必须离开驾驶室。用连杆挂钩头时必须用架子(连杆附件)。斜巷不准摘挂钩头,上下平巷摘挂钩头时,主牵引钢丝绳不得有劲。
(四)绞车钢丝绳弹人事故时有发生。绞车钢丝绳弹人多发生在斜巷上口、绞车挂滑轮换向或使用绳轮改向及无极绳绞车使用过程中。当车辆刚过斜巷上变坡点余绳较多时,钢丝绳容易弹起;平巷绞车在巷道弯曲时需要使用滑轮或绳轮,钢丝绳的三角区域就是危险区域,一旦钢丝绳从滑轮或绳轮中脱离,钢丝绳绳劲全部释放拉直,一旦弹到人,后果不堪想象;无极绳牵引过程中,在巷道下变坡点处、副压绳轮处及梭车过道岔人工压钢丝绳进豁口作业时,钢丝绳容易弹起,人员一旦跨越绳道,碰巧钢丝绳弹起,必然酿成事故。所以为防止绞车钢丝绳弹人事故,必须严格执行封闭打运,在绞车钢丝绳三角区域严禁有人,在无极绳运行过程中,严禁任何人员跨越绳道。
⑩ 影响城市轨道交通安全的的因素有哪几种
城市轨道交通系统是在时间,空间上分布很广泛的动态系统,其安全影响因素错综复杂,涉及面广。那么影响城市轨道交通安全的基本因素有4种:
人,设备,环境和管理
首先人为因素造成城市轨道交通运营事故据统计约占比74%以上。比如大客流拥挤、打架斗殴、突发疾病、闯入隧道、跳下站台、触碰紧急制动按钮等等不安全的人为行为
第二个设备,设备设施是城市轨道交通系统最重要的组成部分,任何一个系统发生故障都会对运营安全产生重要影响。
第三,环境,包括内部环境与外部环境。内部环境就是员工的作业环境、地铁系统内部环境。外部环境则包括自然灾害、地质情况、气候因素。
第四,管理。拥有健全完善的管理运营组织也是安全运营的重点。