① 怎樣才能讓車懸掛更舒服一點
您好，你的輪胎是什麼品牌的，建議更換米其林輪胎可以緩解一些。
避震器都是根據車況設計的，不太建議改裝【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】
② 汽車減震怎麼變軟些
檢查減震器故障首先是看：
首先看減震器是否漏油。在沒下雨或沒洗車的情況下直接看減震器殼體或防塵套上。一眼就可以看到，很直觀。
還有就是聽。在低速行駛時，當車輪通過路面的凸起部或有輕微的震動時有「吭吭」的聲音。說明減震器存在故障了。減震器的異響有別於其他底盤異響，很沉悶。在如果是前減震器方向盤上還有明顯的震感。
再就是用手壓每個車輪的懸掛部分的上方，比如壓前後翼子板。有故障的減震器壓著偏硬。這是減震器漏油到了後期的症狀。這要有經驗的維修技師才能判斷。
③ 汽車前後懸架異響的影響很大，怎麼可以快速解決
為了消除大家的顧慮，讓我們逐一分析了解常見汽車的前懸架結構、異響產生的原因以及解決方法。前懸架結構：買車時會經常聽到或看到各種前後懸架系統，如麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式、雙連桿式、四連桿式、扭力梁式、拖臂式等。這些專業詞彙足以讓人頭疼。而汽車懸架系統是購買汽車的重要因素，決定著汽車的穩定性、舒適性、安全性、操控性等性能，是汽車的關鍵部件。根據導向機構，懸架系統可以分為兩類：獨立懸架系統和非獨立懸架系統。現在乘用車普遍採用獨立懸架系統。根據結構形式的不同，獨立懸架系統可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、蠟燭式和麥弗遜式懸架系統等。
此外，下擺臂球頭斷裂也會造成剎車時異常噪音和晃動。還有常見的發動機支架墊、變速器支架墊損壞等。當然，這些零件不在暫停清單中。
④ 當汽車前後懸架異響時，該怎麼選擇處理方案
通過能產生扭矩的扭轉梁連接兩個輪子的半獨立懸架系統，即我們常說的滑板車懸架一般小車後輪上的特點是價格便宜，結構簡單，佔用空間小，皮革結實。使用鋼板盤的方式用作獨立懸架的彈性元件。這兼具導向機制的作用，大大簡化了懸架系統。這種懸架被廣泛用於一些硬核心越野車輛，這個懸架可以看作是懸架的變種，由兩個獨立的連桿代替下擺臂組成，橫向穩定支撐桿。因為兩個連桿看起來比較細，所以俗稱筷子懸掛。比較容易檢查。原地轉向有磁性的接頭，除了輪胎和地面的聲音外，很有可能是杠桿球頭或萬向節問題。
這是因為阻尼器的液流出不能正常發揮支撐和消除振動的能力。底端癌症是懸架的主要連接部件，工作中承受的力度很大。接合處的球頭大部分都有橡膠或油棒，隨著時間的推移，接合處的量太多，導致異響和損傷。前輪軸承是支撐車輪和車身重量的核心軸承之一，如果超出外力承受的能力或潤滑不良，則容易受損，內部量會增大。異響和振動越大，原地發出方向異常的聲音也可能是前輪軸承的問題。轉向系統的異常聲音經常發生在轉向桿球頭上，轉向柱全方位節這些地方。
⑤ 愛麗舍後懸掛如何調高
卸下左右帽調整一下角度即可。
獨立懸掛上下車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。愛麗舍採用的後懸掛為扭桿彈簧的獨立懸掛，一般懸架高度的測量應在水平狀態無載重時進行，另外停放時應松開腳制動後再拉緊手剎，否則也會對後懸掛高度有影響。
當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設計得比較長，以減小擺動角。
(5)汽車前後懸掛怎樣調試性能增強擴展閱讀：
汽車後懸掛注意事項：
1、在日常駕駛過程中，針對不同的顛簸路面與減速帶時，請提前進行預判，減速慢行，這樣既保證安全性又能提高舒適性。
2、輪胎的胎壓也會影響懸架的舒適性，胎壓過高一是有爆胎風險，二是影響乘坐的舒適性，因此請按一汽大眾的建議標准（滿載及半載胎壓），選擇適宜的胎壓。
3、懸架過軟會出現制動點頭，操縱不穩等現象，影響操控性能。反之懸架越硬，操控性能越好，可有效防止車身側傾。因此懸架設計因車型定位的不同，在舒適與操控性上會進行相應的取捨。
⑥ 常見汽車前後懸架配置及性能特點
汽車使用當中基本上配置前後懸掛有兩種。麥弗遜和雙叉連桿，汽車前後懸掛一般由兩部分組成彈簧和減震器，下面介紹一下1、麥佛遜式懸掛是結構非常簡單的一種，布置緊湊，節省空間。定位變化小，具有良好的行駛穩定性，大部分的轎車前懸均採用這種結構。2、雙a臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由於上下使用不等長搖臂(上長下短)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損。並且也能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。3、拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身。4、連桿懸掛系統，又分為5連桿和4連桿。多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也和雙叉臂式懸掛難分伯仲，也是成本最高的一種懸掛。多連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。
⑦ 汽車後鋼板懸掛怎麼改舒適
汽車後鋼板懸掛正常改就很舒適了。懸架系統包括三種部件，連桿、彈簧和減振器。連接車輪和車架的連桿，它控制了車輪運動的方式和角度，我們常聽到的雙臂式、單臂式、多連桿式等，就是指連桿的種類。
位於連桿與車架之間的彈簧，用來支持車身的重量，也可在車輪通過凸凹不平的障礙時發揮緩沖作用。彈簧的種類很多，有螺旋式、鋼板式、扭力桿式，甚至是一種橡膠或者是一個充滿空氣的膠囊。
減振器的功能是抑制彈簧的過分振盪，除了能穩定車身，更重要的是確保車輪與地面有良好的接觸。減振器有液壓式的，也有充氣式的，還有電磁式的。一般來講，充氣式和電磁式的減振器還可隨行車情況而主動調節減振器的性能，實時改變減振器的阻尼系數。
懸架是指車輪與車身之間連接的部分，因此，如果從形式上看，它有兩個主要作用：一是將車輪掛在車身下面；二是將車身支撐在車輪上面，起到「啟下承上」的作用。
如果從懸架自身性能上看，它主要起兩大作用：一是減震作用，這也是當初之所以在汽車上採用懸架的主要原因；二是支撐作用，它要對龐大的車身起到支撐作用，你總不能將車身直接放在車輪上吧。
⑧ 汽車上常用的調教,比如說發動機調教,懸掛調教等有什麼道理
調校的本質是使得車輛的各系統能更好的迎合特定的使用需求。因為現在的車輛大部分還是機械部件為主的。純機械結構穩定可靠且廉價,缺點就是變化不大,這就是調校存在的理由。比如一般車輛的懸掛高度在出廠時就調節好了,你不能在駕駛座上按個旋鈕就來調節它,因為它是機械結構,要調節它你得鑽車底。如果哪天你要跑爛路發現老擦著底盤,不得以要調高點,這就是一種簡單的調校了,調校玩了你發現通過性增加了,但是高速過彎車傾斜的厲害,這就是調校的結果。調校有廠內調校和後期調校。因為現在車廠為了降低成本縮短研發周期,都是用模塊化方式設計新車,導致一個重要部件(比如發動機)會在各種類型車輛上通用,根據車型定位的不同,所以會有廠內調校。通常聽說的「某某發動機比用在XXX上面的那台調校高了XX馬力」就是這個意思,如果發動機致力於大馬力調校,那麼燃油經濟性之類的勢必會有缺失,因此廠內調校是非常必要且因地制宜的。在高性能車領域後期調校是追求極致性能的必要手段。引擎,傳動和懸掛是調校的主要對象,因為部件本身不能改變了,調校的過程非常微妙但也有比較明顯的效果。相對於改裝,調校基本是零成本的,但是肯定是顧此失彼,一般來說調校的越激進,局限性也越明顯。需要說的是,隨著電子技術的發展,大量的電子控制被引入汽車系統,使得很多本來通過調校才能做到的事情,由電子系統解決了。比如可變氣門正時(VVT之類的)現在基本上每輛車都有,但是以前也是發動機調校的一部分。所以對於尋常百姓來說,調校的事情越來越不用操心了。
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⑨ 車的懸掛系統是不是調節車在路上的平穩性呢
現代的汽車越來越注重乘坐的舒適性，以致消費者往往將車的舒適性列為購買的一個重要衡量標准。事實上，汽車乘坐的舒適性除了座椅的柔軟程度、支撐力等因素外，關系最大的就是汽車的懸掛系統它還是車架與車軸之間連接的傳力機件，對其他性能諸如行駛的安全性、通過性、穩定性以及附著性能都有重大影響。
懸掛系統的基本構成
簡單說來，汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。
從轎車上來講，彈性元件多指螺旋彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有佔用空間小、質量小、無需潤滑的優點，但由於本身沒有摩擦而沒有減振作用。減振器又指液力減振器，其功能是為加速衰減車身的振動，它也是懸掛系統中最精密和復雜的機械件。傳力裝置則是指車架的上下擺臂等叉形鋼架、轉向節等元件，用來傳遞縱向力、側向力及力矩，並保證車輪相對於車架有確定的相對運動規律。
在實際中，只要具備上述三種作用也一樣可行。
懸掛系統的兩種分類：
(l)非獨立式懸掛：將非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。採取這種懸掛系統的汽車一般平穩性和舒適性較差，但由於其構造較簡單，承載力大，該懸掛多用於載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。
(2)獨立式懸掛：獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面，這樣當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，車身的震動大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行駛時，它還可提高汽車的行駛穩定性。不過，這種懸掛構造較復雜，承載力小，還會連帶使汽車的驅動系統、轉向系統變得復雜起來。目前大多數轎車的前後懸掛都採用了獨立懸掛的形式，並已成為一種發展趨勢。
獨立懸掛的結構分有燭式、麥弗遜式、連桿式等多種，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸掛形式，形狀似燭形而得名，特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操控和穩定性。麥弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸掛形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動，特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單、布置緊湊、前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸掛是麥弗遜式懸掛。
彈性元件優劣各異
(1)鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好後兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減振作用，縱向布置時還具有導向傳力的作用。非獨立懸掛大多採用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導向裝置和減振器，結構簡單。
(2)螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用於轎車獨立懸掛裝置。由於沒有減振和傳力的功能，還必須設有專門的減振器和導向裝置。
(3)油氣彈簧：以氣體作為彈性介質，液體作為傳力介質，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減振作用，同時還可調節車架的高度，適用於重型車輛和大客車使用。
(4)扭桿彈簧：將用彈簧桿做成的扭桿一端固定於車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉變形起到緩沖作用，適合於獨立懸掛使用。
筒式減振器更受歡迎
減振器上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連。當轎車在不平坦路上行駛，車身會發生振動，減振器能迅速衰減車身振動，利用本身油液流動的阻力來消耗振動的能量。
現代轎車大多都是採用筒式減振器，當車架與車軸相對運動時，減振器內的油液與孔壁間的摩擦形成了對車身振動的阻力，這種阻力工程上稱為阻尼力。阻尼力會將車身的振動能轉化為熱能，被油液和殼體所吸收。人們為了更好地實現轎車的行駛平穩性和安全性，將阻尼系數不固定在某一數值上，而是隨轎車運行的狀態而變化，使懸掛性能總是處在最優的狀態附近。因此，有些轎車的減振器是可調式的可根據感測器信號自動選擇。
傳力裝置必須另設
獨立懸掛上的彈性元件，大多隻能傳遞垂直載荷而不能傳遞縱向力和橫向力，必須另設導向傳力裝置，如上、下擺臂和縱向、橫向穩定器等。
⑩ 汽車的懸掛該如何調整
I.鋼板彈簧的維護與調整
汽車每行駛3000km時，應對前、後鋼板彈簧銷加註潤滑脂，並在鋼板彈簧後端與滑板之間塗一些潤滑脂(包括副鋼板彈簧兩端與支架接觸處)，以減少滑板與鋼板彈簧端部的磨損。
汽車每行駛12000km時，應檢查前、後鋼板彈簧U形螺栓是否松動，如松動應在重載之下及時擰緊，否則容易造成鋼板彈簧在中部折斷，中心螺栓折斷，車架與前軸、後橋錯位。前鋼板彈簧U 形螺栓擰緊力矩為200-25ON " m，後鋼板彈簧U形螺栓擰緊力矩為300--350N"m，應以專用套筒扳手交叉均勻擰緊。
注意前、後鋼板彈簧U形螺栓必須在汽車重載下按規定力矩擰緊，並需在每間隔200一300km、左右再擰緊二、三次，才能真正擰緊。
汽車每行駛120001an時，還應檢查後鋼板彈簧的裝配式吊耳，檢查吊耳前端緊固螺栓和後端小U形螺栓是否松動。正確的調整方法是在汽車空載情況下進行，先以140一20ON"m的力矩擰緊前緊固螺栓的第一個螺母，然後用工具將它固定，再用同樣的力矩擰緊第二個螺母，將它們並緊。小U形螺栓先用55一7ON " m的力矩擰緊第一個螺母(若擰緊力矩過大，在使用中會出現U形螺栓被剪斷的現象)，然後用工具將它固定，再用140-200N"m的力矩擰緊第二個螺母，將它們並緊。
汽車位行駛48000km時，鋼板彈簧應從車上拆下，解體，並用鐵刷刷去鐵銹，清洗之後在片間塗抹石墨潤滑脂之後裝復。同時還應檢查後鋼板彈簧銷套的磨損情況，必要時更換。
汽車每行駛80000km時，拆掉前、後鋼板彈簧，更換前、後鋼板彈簧銷套。
2.減振器的維護與調整
減振器不需特殊維護，如損壞或失效，應更換總成或修理。檢查方法是觀察減振器外部有無滲油現象，如有油跡出現，可用專用扳手以110N"m左右的力矩擰緊頂蓋。如油跡嚴重或感到汽車振動加劇，應拆下減振器檢查，檢查方法是:在儲油筒下吊圈內穿一桿件，用兩腳踩住桿件，向上拉減振器應有沉重的阻力。如阻力輕微或消失，則表明減振器已失效，若根本拉不動，則減振器已卡死。若僅因漏油而失效，可送汽車修理廠加油。
汽車每行駛3000km時，應檢查減振器上支架緊固螺栓，螺栓擰緊力矩為55一70N-m.
汽車每行駛80000kn、時，應檢查減振器的作用，對已衰退失效的，應送專業修理部門修理。