㈠ 火車是如何變軌的詳細點
火車變軌不是由火車司機能控制的，而是由鋼軌中能活動的一部分來控制的，其名字叫做道岔。當道岔部分留有小細縫的時候，輪緣就可以從小細縫中穿過，按照外側軌道引導的方向行進。當兩根軌道密貼時，輪緣就被引導到靠內側的軌道方向行進。
軌道變軌是道岔控制，用得最多的是單開道岔。道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成，轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。
道岔在早些時候還是由人工來控制，而現在大都採用計算機來精準控制道岔的移動方向，極大的減小道岔扳錯方向或扳不到位的情況。
(1)火車怎樣自動變軌擴展閱讀：
理論上，只要把道岔的位置扳對了，火車進入正確的變軌是沒有問題的。但是，由於人工操作實在是沒有辦法保證每次都扳對，即便是採用機械的方法，也不能保證其變軌正確。
道岔一旦沒有扳倒位，那麼火車變軌的時候，很容易發生脫軌事故。而道岔扳錯方向了，就意味著火車可能進入到錯誤的軌道裡面。
而錯入的那條鐵路軌道上，有可能有別的列車停放，也有可能同時正在接迎面開來的火車，也有可能有正在施工的工人等，這樣就危險了
因此要千方百計地保證火車不能變軌錯誤。於是鐵路人就發明了連鎖自動控制。
㈡ 火車是怎樣變軌的
您好， 火車變軌是通過扳道岔來實現的，過去是通過人工（扳道工）來實現的，現在科技進步已實現自動化控制進行變軌。如：當火車在進站時需要駛入2站台時，車站工作人員就會通過自動化控製程序，將在正常軌道上行駛的列車軌道變軌，也就是通常所說扳道岔，將正常行駛的列車軌道扳道2站台的軌道上，使得火車安全順利的通過。 望採納 謝謝
㈢ 火車如何切換軌道
火車切換軌道是當火車行駛到軌道交匯處時通過「道岔」切換到不到的線路上，從而控制火車往不同的線路行駛。
㈣ 高鐵是怎麼變軌的
司機為什麼不會開岔路啊，這變軌的微操也太厲害了，後來大學就讀軌道交通專業，我才明白不是這么一回事。
在軌道上跑的，包括火車、高鐵和地鐵，列車變軌其實是依靠調度中心實現的。我們先來看看細節，列車的車輪內側直徑會比外側稍大，讓車輪緊緊的卡在軌道中間，不會脫軌，車輪跑到變軌的地方時，軌道末端是一個可以活動的裝置，它叫道岔，可以從一邊的軌道密貼到另一側軌道上。
道岔在鐵軌上的變化不明顯，可以看看重慶的跨坐式單軌列車，隨意感受一些這軌道的變化。早期的鐵路，還需要人工來扳動道岔，現在都是計算機控制轉轍機，讓道岔自動變換。當然，我了保障安全，軌道旁邊是有信號機的。當鐵軌變道調整好後，信號機會顯示可以通行的顏色，高鐵、火車、地鐵的司機開過去就好了。
鐵路上有很多重要又瑣碎的工作，由調度中心和車站的工作人員負責，對他們來說，最大的成功就是不出錯誤，如果沒有調度，列車就像一個盲人用光速跑步，後果不堪設想。
㈤ 火車是如何變軌的謝謝
1. 火車車輪與鋼軌的關系
幾乎所有人都知道火車車輪是壓在鋼軌上面的，但是可能很多人沒有仔細看過火車輪與鋼軌的位置關系。
圖為火車輪對與鋼軌之間的關系
可以看出，火車的車輪確實是壓在鋼軌上的，用來傳遞火車的重力。但是還有一個地方要注意，圖中紅色部分，就是火車車輪內側有一圈比車輪半徑更大的圓盤，這個東西叫做「輪緣」（用錘子敲一下，會發出像敲鑼一樣清脆的聲響……）。這薄薄的一層東西，讓車輪與不僅是壓在軌道上，更像「卡」在軌道裡面一樣。這個結構，就可以保證車輪始終在軌道上運行不出軌，用來控制火車運行的方向。
2. 道岔的原理
輪緣是用來控制火車運行方向的，那麼要實現「變軌」，其實就是要控制輪緣的位置。
於是人們就發明了「道岔」這種東西，以控制輪緣位置的方式，實現變軌。
圖2. 道岔示意圖
第一個道岔示意圖有一個會動的部分。當那個部分留有小細縫的時候，輪緣就可以從小細縫中穿過，按照外側軌道引導的方向行進。當兩根軌道密貼時，輪緣就被引導到靠內側的軌道方向行進。
圖上紅色的尖軌部分靠右密貼時，開放A——B方向。靠左密貼時，開放A——C方向。
所以火車運行的方向，取決於道岔的開放方向。
說到這里，我們可以知道，火車在道岔處的運行方向，根本就不是司機控制的，而是靠地面控制道岔的開向來控制方向的的……
所以司機是不用管火車運行方向，也不用去變軌什麼的，只要老老實實把火車往前開就行了。
但是一般列車在進站前，或者在車站裡面進行調車作業的時候，司機還是需要了解進路的情況，知道自己將要經過什麼道岔、進入哪條股道、道岔開放的是哪個方向。一來為了確認道岔是不是扳對位置了，而來要控制速度。一般來說側向因為有曲線，通過速度要比正向慢。
3. 如何保證道岔的開放不出錯
理論上，只要把道岔的位置扳對了，火車進入正確的股道或者通過車站是沒有問題的。但是，由於人工操作實在是沒有辦法保證每次都扳對，即便是採用機械的方法，也不能保證其不出故障。
道岔一旦沒有扳倒位，那麼火車經過道岔的時候，很容易發生脫軌事故。
而道岔扳錯方向了，就意味著火車可能進入到錯誤的股道裡面。而錯入的那條股道上，有可能有別的列車停放，也有可能同時正在接迎面開來的火車，也有可能有正在施工的工人（忽然想起哈佛公開課那個選擇撞1人還是撞n人例子，業內人士表示司機是很無辜的……），因此要千方百計地保證火車不能入錯道。於是鐵路人就發明了「聯鎖」這種東西。
「聯鎖」，就是保證進路、道岔位置、信號三者的相互制約關系的機制。
就比如說，一列車要從下行方向接入，在車站的1道停車，那麼信號員就會在聯鎖系統裡面下達排列進入1道進路的指令，然後跟這個指令相關的道岔就開始轉換，將所有相關的道岔都轉換到開放至通向1道的方向，系統會自動檢測道岔是不是都扳到位了，如果道岔全部扳到位，那麼系統將開放防護這條進路的信號，示意列車可以進入。同時，封鎖與這條進路有沖突的其他進路。
總之，在聯鎖規則的約束之下，可以保證火車在車站裡面所經過的進路，在同一時間是不沖突的，是可以避免列車相撞的
在不久之前，各個車站普遍使用的是6502型繼電聯鎖，用繼電器來實現約束關系。現在經過技術改造後，各個車站陸續採用微機聯鎖系統，使用計算機來實現聯鎖的約束關系。雖然如此，各個車站依然各自為政，可以自行控制本站的進路。下一步，鐵路的調度系統將發展為CTC調度集中，所有車站的進路、道岔和信號都由調度指揮中心直接控制，自動排列。
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看見有的評論說到的CTC並不適用大站，因為大站的作業復雜，進路控制復雜，所以CTC水土不服，我覺得我有必要補充一點。
中國的鐵路裝備和鐵路運輸的發展，一直以來都不是以技術革新驅動的，而是以需求驅動的，換句話說，就是你有多少東西，我就給你運多少，直到我運不了了，我才想辦法擴充運力，這個時候才想起來要更新技術。
高鐵的出現，從某種程度上才扭轉了這種思想，開始追求更好的速度，更優質的裝備，更先進的運輸組織理念和營銷組織模式。