❶ 鐵路貨運怎麼解決體積不能滿載裝滿車容，在運輸過程中造成顛簸貨物破損
火車和汽車不一樣，只有震動沒有顛簸，火車要是能顛簸就壞了，顛幅超過輪緣，車輛有脫軌的危險，在鐵路屬於大事故。
鐵路貨規里明確規定：裝車時，應使貨物應均衡、穩定、合理的分布在貨車底板上，不偏載、不集重、偏重；能夠經受正常調車作業以及列車運行中所產生各種力的作用，在運輸全過程中，不發生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。
如果實在裝不滿，而且貨物本身有滾動、錯位的可能，就必須採取先裝車輛兩端，然後用繩網下壓式、攔阻式覆蓋+彈力繩固定的方式保證不會移動。
理論上不會發生這些問題，因為鐵路裝車必須有裝載加固方案，沒有方案裝車是不允許的，貨物稍微震動就倒塌，方案也沒法做啊。
❷ 生產不及時裝車超時機制
及時調整就可以了。
生產是指人類從事創造社會財富的活動和過程，包括物質財富、精神財富的創造和人自身的生育。亦稱社會生產。狹義生產僅指創造物質財富的活動和過程。
❸ 什麼是鐵路貨車段修超時車超時（好像是72小時）了有什麼影響
1.1 70t級鐵路貨車段修的根本任務是：維護貨車的基本性能，保持在下次相應修程之前各部狀態、性能良好；延長車輛及配件的使用壽命；減少臨修，提高車輛的使用效率。
1.2 主要配件實行壽命管理。
1.3 本技術條件是對《鐵路貨車段修規程》（鐵運〔2002〕93號）的補充，未規定的內容執行《鐵路貨車段修規程》及鐵道部有關文件、電報。
1.4 本技術條件和《鐵路貨車段修規程》是70t級貨車段修和驗收工作的基本依據，須嚴格執行。
❹ 鐵路軌道車安全總結怎麼寫
九月份勞動安全工作總結
十月份勞動安全工作預測
九月份加格達奇紅外線車間勞動安全工作是根據段勞動安全工作重點，結合車間的實際情況——迎接局檢測車，紅外線設備加密更型工程、設備周月檢等工作為重點，加強施工現場的監控力度，加大對網路設備的抽查，確保施工現場的人身安全及設備的正常運行。車間學習各種事故及人身傷害事故為教訓，舉一反三，強化職工勞動安全意識，開展好勞動安全攻關活動，確保人身安全絕對穩定。
一、九月份勞動安全工作情況
1、深入開展「三查」活動：
按照段繼續深入開展「三查」活動的文件要求，車間在9月16日和9月29日先後兩次深入到現場，對設備進行檢查，共查出問題24件，已利用整改階段對存在的問題進行了認真的整改。9月16日，車間主任帶領包機班組工長對南部線設備逐台進行了檢查，重點是探頭探照點的位置及頭定標情況，對現場存在的探頭保護門檔板出現的裂紋及探頭支架倒角裂紋，直接影響行車安全的隱患問題現場進行了解決。9月29日，車間又組織人員對林海8台設備進行了節前檢查，發現林海維修人員在月檢檢修過程中有脫標現象，當即對檢修人員進行了考核，並要求班組對車間發現的問題立即進行整改。
2、紅外線加密工程及設備更型的前期准備工作。
9月10日至18日，車間組織人員對加密工程的探測站防雷地線進行了施工。局撥設備的室外分線箱到後，車間又將維修分成三組，按施工計劃的要求，逐台安裝室外分線箱和敷設1#磁鋼電纜，在設備到之前，做好加密和更型前安裝的一切准備工作。
3、迎接了局紅外線動態檢測車。
9月20日，車間迎接了局紅外線動態檢測車對南部線設備的檢查驗收，在車間的周密安排下，本次檢查結果各項數據全部符合標准，朝陽村上下行探測站取得了各項指標全部優秀的好成績，除大楊樹上行左側、紅彥上行右側的探頭定標得到良以外，其它各項測試指標全部為優秀。檢測車過後，包機班組迅速召開專題會議，分析探頭定標存在問題的原因及下一步整改措施。通過分析，包機班組總結出了探頭定標在各種天氣情況下的探頭曲線變化規律，經過一段時間的證明對現場定標有很大的幫助。「總結王-zongjiewang」
4、設備秋季整備准備工作。
9月份車間及時對各班組下達了設備秋季整備計劃，確定了重點設備、重點部位、重點防範的辦法，由中心班組按照各維修班組提報的秋整用料，已於9月20日前下發到各班組。
5、組織開展設備質量鑒定活動。
按照段的整體工作要求，結合開展的安全百日攻關活動，本月14日到19日，車間組織檢查組人員對管內紅外線及車號設備進行了全面檢查，發現問題13件，突出問題是作業人員周、月檢檢修不到位，設備灰塵大，部分螺絲松動及對AEI車號周檢不認真等問題，已採取措施反饋相關班組進行認真整改。
6、加強職工「兩紀」，搞好人身安全教育。
車間及時傳達了段發「職工作業勞動紀律」的有關通報，使職工明確了思想認識，增強了遵章守紀的自覺性，在人身安全上，加強了作業的檢查監控，人身安全制度落實較好。本月安全較為穩定。
二、九月份安全分析：
本月共收到信息24件，較上月相比增加2件，其中考核信息9件，占信息總件數的37.5%；A類3件，占信息總件數的12.5%;B類3件，占信息總件數的12.5%;C類3件，占總件數12.5%。
三、傾向性問題、關鍵性問題及對策：
1、安全信息反映的傾向性問題
（1）、安全管理方面，存在著現場作業時，工具、儀表亂扔亂放現象；職工作業未按規定著裝；勞動安全工作日[FS:PAGE]志填記不及時。
（2）、運用管理方面：主要是設備有灰塵，帳項填記不符現象仍然存在，主要原因是作業人員日常維護不到位、填記不認真所致。
2、設備質量傾向性問題：存在的主要問題是探測指標與實測不符，主要是維修人員對運用設備檢修不到位，測試不認真，突出是車號測試；由於新職人員素質低，周、月檢標准低，造成設備檢修質量不高。
3、車間存在的傾向性、關鍵性問題。
從本月考核的3件A類信息中，管理問題佔2件，設備質量問題佔1件，傾向性問題主要是管理問題，包機人員對設備包保不明確，車間卡控措施落實不到位，關鍵性問題是設備檢修質量不高，表現在朝陽下行探測站左下探角度偏差7毫米。
4、對策措施。
（1）、加強職工安全第一思想教育，不斷提高安全意識。
（2）、強化安全管理，嚴格落實各項制度及控制措施，加大現場監控力度及考核力度。
（3）、嚴格落實好各項作業標准，強化周、月檢質量，開展好設備質量鑒定和設備質量攻關活動，不斷提高設備質量。
（4）、加強人員技術技術培訓，以「十個工作日」培訓和「職工競爭上崗」考試為契機，加大職工技術培訓力度，不斷提高業務素質。
四、十月份主要工作：
1、實施加塔間紅外線設備加密工程。
在現有基礎上，繼續推進加密、更型工程的施工進度，完成最後階段的設備安裝、配線及調試工作，中心班組要積極備料，按照車間要求，組成兩個設備安裝攻關小組，由專人負責，對21台設備進行安裝，包機組做好人員選派，加強業務學習，熟知設備安裝方法、步驟，確保安裝質量及人身安全。
2、加快對新職人員的培訓工作。
車間本月從基礎知識入手，重點強化現場實做和獨立處理臨時故障能力的學習培訓，把學習培訓同此次加密、更型設備安裝結合起來，分期、分批組織新職人員到施工現場進行實地教學，提高職工對設備的安裝配線技術。
3、加強紅外線、車號設備的周月檢，提高設備維護質量。
包機班組要認真落實好周月檢標准，逐項檢查維護，保證質量，工長要加強檢查，及時發現糾正存在的問題，不能只重視紅外線設備，輕視車號設備，對AEI車號要重點監控，引起重視；中心班組積極檢修故障摸板，保證設備發生故障能及時提供備板、備件。
4、加強人身安全教育，抓好施工作業安全。
十月份天氣轉冷，晝夜溫差大，給現場施工作業帶來一定難度，車間、班組要加強作業前的安全教育，搞好安全預想，抓好作業中的控制，認真落實好各項安全卡控措施，確保施工作業中的人身安全。
❺ 鐵路運輸運行時間長的原因
我是常州火車站鐵路運輸處的，這個我可以回答你
當你要發貨物時，你必須向火車站申請一個車皮計劃，然後要到裝卸線安排裝車，這個時間約為2天，但有熟悉的人可以當天完成
接下來就是掛車，如常州--烏魯木齊，他不是像我們汽車運輸從出發地一直開到目的地，從常州站掛車後，一般會到南京東站（一個很大的編組站），把往烏魯木齊和同方向的車皮，從新編組到一個火車頭上，然後繼續前行，經過約兩次這樣的從新編組，就能到達烏魯木齊了，然後你就可以到目的地站，聯系卸車了，那麼一次運輸就算結束
現在鐵路運輸因為是全國聯網了，有專門的掛車系統，像到烏魯木齊也就是9天的樣子，其他地方一般六；七天都到了，還是比較快的，服務也比原來好多了，我們站每天都要好幾萬噸的發送量的，還是在進步的
關鍵你要找個當地火車站的熟人，辦起來就方便多了，我的一點回答，旺採納
❻ 鐵路裝運超噸，貨運讓寫處理意見該怎麼寫啊
可以找貨代要樣本。
或者你就按你們實際要怎麼處理，直接寫上去就行。
❼ 鐵路職工超時工作
一、鐵路有哪些工時制度？
《勞動法》出台後，我國全面實行勞動合同制，原有的等級制被打破，在一個基層鐵路企業內所有人都是企業員工，包括站長、黨委書記、工會主席等，不同的人員按照勞動合同的約定履行各自的職責，按照不同的工種實行不同的勞動制度，按照國家規定，鐵路的勞動制度有以下幾種：
1.標准工時制
2.綜合計算工時制
3.不定時工作制
其中2、3被稱為特殊工時制，實行須經勞動行政部門審批，國家規定，綜合計算工時制平均工作時間應與標准工時制相同，超過的應支付加班工資，不定時工作制不支付加班工資。
國家規定的日標准工作時間是8小時，周40小時，月166.64小時，標准工時制按此執行，目前我們鐵路基層站段一般都是科室人員實行標准工時制，有的幹部需要值班查崗佔用休息時間的依法是應支付加班費的，但因為大部分人員不太明白工時的規定，明白的也不敢稍有微詞。
綜合計算工時制是按周、月、季為周期綜合計算工時的，一般分為輪乘制和輪班制，被大部分一線生產車間採用，司機實行輪乘制，其他多實行輪班制。
不定時工作制，目前只有各車間幹部採用，只不過大多數幹部也說不清楚自己實行的是哪種工時制度，有事時車間幹部是必須隨時到場的，休息時間自己掌握。各個中間站的站長和副站長輪班在單位值班的應該按輪班制算，屬於綜合計算工時制。
三、超勞的時間從何時起算？
另一個關鍵問題是我們超勞的時間從何時起算，根據國家規定，從《勞動法》出台起至今20年內的你都可以計算在內，自1995年至目前，我在單位出勤超過國家標准工作時間已超15000小時，這些時間單位沒有支付我加班費，相當於白白為單位工作了7年半。
❽ 鐵路職工檢討書如何寫
說下沒有接車的原因，造成的後果，以後應如何避免再犯錯等等。以後工作還是要認真些，像你這耽誤一天工期已經比較嚴重了，要是路內車站沒接車，沒排進路什麼的，那後果可就嚴重了。
❾ 我國鐵路運輸存在的主要問題及其對策探討
黨的十六大提出了全面建設小康社會的宏偉目標，此後以胡錦濤為總書記的黨中央又相繼提出了以人為本的科學發展觀和構建社會主義和諧社會的戰略任務。在這樣一個偉大的歷史進程中，鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，理所當然地應當承擔起先行官的歷史重任。但是通過分析發現，當前鐵路的主要矛盾仍然是運輸需求與供給的矛盾，遠遠不能適應構建和諧社會、實現小康戰略目標的要求，在加快發展的進程中，迫切需要走內涵式挖潛擴能之路。
一、當前鐵路的主要矛盾
鐵路當前最基本的路情可以概括為兩點：一是中國鐵路近年來發展很快，進步很大，其運輸效率和效益已處於世界領先位置；二是中國鐵路運輸能力嚴重不足，限制型運輸的狀況還沒有從根本上改變，遠遠不能適應國民經濟發展的需要。
1.發展很快。進步很大
一是近年來建設投資規模不斷加大，運輸能力有了較大提高。截至2004年底，我國鐵路營業里程達到74408公里，位居亞洲第一，世界第三。二是近年來客貨運量快速提升、大幅增長。以裝車為例，從1978年的6萬車到1987年的7萬車，我們用了9年時間；從1987年到2001年，用了14年時間突破8萬車；從2001年到2003年，僅用兩年時間就突破了9萬車；從2003年到2004年6月，僅用半年時間就突破lO萬車大關；今年以來全路日均裝車月月超過10萬車，1～8月日均裝車達到103705車。三是運輸效率和運輸能力利用率處於世界領先水平。2004年全國鐵路完成貨運總量24.9億噸，旅客周轉量5712億人公里，總換算周轉量2500l億噸公里，運輸密度每公里3360萬噸公里，這些運輸主要指標均位居世界第一。
2.差距很大，遠遠不能滿足需求
一是從客運看，目前全路客車對數1184對，客座能力243萬人，今年1～8月全路日均發送人數達到312萬人，客運高峰日達到445.6萬人。旅客買票難、乘車難的問題並沒有解決，尤其是春運期間，萬人排隊、一票難求的狀況依然如故。今年春運，劉志軍部長帶我們三下廣州，看到馬路上冒雨排隊的旅客長龍，劉部長既動了感情，也發了火，要求廣鐵集團和運輸局連夜加強組織，增加運力，坪石口客車要達到145對，同時要嚴厲打擊票販子，維護廣大旅客利益。在那種情況下，作為運輸局局長，我感觸良多，尤感巧婦難為無米之炊。從1 978年十一屆三中全會改革開放到現在，已經27年了，我國早已告別了計劃經濟和商品短缺年代，當年的糧票、布票、自行車票、電視機票早已退出歷史舞台，變成了一些愛好者的文物收藏，現在有錢買不到的普通商品只有火車票了，而且時至今日我們還不得不常年依靠公檢法的專政力量，像對待走私、販毒一樣來對付票販子，這與構建社會主義和諧社會的要求確實相去甚遠。因此，我打心眼裡贊成和擁護部黨組抓緊修建鐵路客運專線的戰略決策，企盼這種狀況早日得到徹底改變。二是從貨運看，近年來盡管我們一年一個台階，日均裝車數量大幅度提升，但我們滿足社會運輸需求的度，不僅沒能提高，差距反而在擴大。這兩年，煤電油運一直成為國家經濟運行中最突出的薄弱環節，也成為上至黨和國家最高領導，下至整個社會共同關注的突出問題。那麼，造成這種狀況的根本原因是什麼呢?最主要的原因還是鐵路發展滯後，我們既滯後於國民經濟的發展速度，也滯後干交通同行的發展速度，更滯後於發達國家的發展速度。
二，以京滬線為倒的分析
在本文中，我想著重對京滬線的問題作一分析，因為對這條百年老線的能力狀況，仍然還存在一些不同的認識。京滬線由京山線京津段和津浦、滬寧線組成。沿線四省區三大直轄市，人口稠密，經濟發達，特別是改革開放以來，沿線經濟快速增長，流動人口大幅度增加，形成我國最發達的一條經濟長廊。同時它又銜接幾十條干支線，既是客運快速線路，也是貨運重載線路。正因為如此，多年來，京滬線一直是我國鐵路運輸最繁忙、能力最緊張的干線，可以說是長期緊張、全線緊張、全面緊張、難以為繼，限制型運輸的狀況始終沒有改變。
1.長期緊張，而且其緊張狀況還在不斷加劇。給日常運輸生產組織指揮帶來很多困難
根據理論研究和運輸實踐，雙線區段通過能力利用率達到80%的時候，彈性減少，能力趨干飽和，將不能有效適應季節氣候、施工維修、設備故障等無法避免的波動。從20世紀80年代末開始，京滬線的能力利用率就在90%以上，已大大超過80%；而此後的10多年，能力利用率持續提高，始終超負荷運行。2004年「4.18」新圖京津、津浦、滬寧間最高客貨列車對數分別為141對、132對、136對，全部區段能力利用率均達到1 00%。在這種條件下編制的列車運行圖就是一張滿表的剛性運行圖，調整餘地很小。因為在能力利用高度飽和的情況下，一旦出現偏差很難調整，任何偏差都會給運輸秩序帶來很大的負面影響，其結果要麼是旅客列車大量晚點，運輸質量下降；要麼是能力損失，少過貨車，減少貨運量，而這恰恰是我們最承受不起的。因為即使我們已經滿圖行車，甚至超圖行車，但仍遠遠不能滿足沿線市場需求。這些年京滬線最突出的特點就是兩條：第一，它早已成為我國鐵路乃至世界鐵路運輸密度最大、完成工作量最多、運輸最繁忙的一條主要干線；第二，它又是客貨需求最大、運能缺口最多、運輸組織難度最大的一條干線。所以，長期以來，整個京滬線的運輸狀況始終是鐵路局、鐵道部各級領導關注的最大難點和重點。
2.全線緊張，而不是少數區段緊張，我們不得不在運輸組織中採取一些非常措施
對京滬線中的京津段、滬寧段運輸能力非常緊張的狀況已經形成共識，但需要說明的是實際上京滬線全線能力都很緊張。以徐州一蚌埠、蚌埠一南京段為例，凡經徐州南下到南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、上海方向的中長途客、貨列車都需要經過這兩個區段，加上青阜、符夾、淮南、水蚌等線兩淮煤炭運輸量大，使得這兩個區段的圖定客貨列車總對數達131對和133對，位居全國雙線鐵路區段前列，能力利用率達到100%。2004年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段僅下行單方向每公里通過總重就分別達10231萬噸和11075萬噸，一個方向的運輸密度就分別是全路平均數3.04倍和3.3倍。多年來，符離集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未變。
由於京滬線能力全線緊張，我們不得不採取非常措施，不走最短徑路，實施迂迴運輸，使本應走京滬線的部分貨車改走其他線路繞行。為了減輕德州一濟南、徐州段的壓力，我們將東北方向過來本應走京滬線的部分貨車從天津改經京九等線運輸，將華北、西北方向過來本應走京滬線的部分貨車從北京、商丘等地改經京九等線運輸。目前僅經京九線迂迴的貨車每天就將近1 000車，每年分流的運量高達2000多萬噸，最多的繞行距離達297公里。這樣做，是不得已而為之的辦法，延長了運輸距離和運輸時間，犧牲了部分貨主利益和社會效益，同時也增加了鐵路運輸成本。即便如此，仍然無法緩解京滬線緊張狀況。
3.全面緊張，而不是客貨某一方面的緊張，造成許多現實需求和潛在需求得不到滿足
京滬線由於其優越的區位優勢，使得其本線內部及與其他線路間的既有客貨運量一直很大，潛在的客貨運輸需求更是無法滿足。在這種情況下，既要保證客運，又要保證貨運，這是我們兩難的選擇。每次我們調整列車運行圖，京滬線都是客貨需求矛盾最集中的線路。在旅客運輸方面，無論是客車數量，還是編組席別都難以滿足旅客運輸需求。東北、華北、西南、西北，全國各地的許多大城市都希望增加到京滬線上海、南京、濟南以及經京滬線到青島等地的客車，一些省長、市長、政府、人大年年給鐵道部來文、來函、來提案，希望能夠優先安排本地增開上海、北京方向的客車，以帶動本地的開放與人員往來。但由於能力緊張，基本未能滿足這些開車需求。京滬線上相鄰的城市之間也有大量的城際間客流，我們更是採取嚴格限制、嚴格控制的措施，舍短保長。為緩解矛盾，在客流高峰季節，只好採取大量加開臨時客車的方法勉強應付，但也由於能力緊張，許多車不得不安排在0點以後始發、5點以前終到，給旅客帶來諸多不便，旅行時間也比圖定客車延長很多。特別是每年春運暑運期間，壓貨保客，對到達京滬線的裝車採取限制措施，影響了部分企業的正常生產。由於運輸能力的限制，京滬線的客貨運輸需求一直處於被壓抑狀態，有許多需求得不到滿足。盡管我們作了很大努力，但以目前的能力狀況，是不可能將這些需求充分釋放出來的，特別是潛在需求非常旺盛，只要我們有能力多開車，就會有新的大量運輸需求。
4.由於長期超負荷運用，已嚴重影響客貨服務質量和設備安全質量，長此下去將難以為繼
由於能力緊張，京滬線客貨服務質量難以保證。在客運方面，由於能力高度飽和，無法再增加客車數量，更無法增開大密度、小編組的城際列車，不能滿足人們日益增長的出行需求；京滬線不少客車長期超員，旅客乘車條件和乘車舒適度受到很大影響。在貨運方面，由於大量需求得不到滿足，不少貨主意見很大；縮短運到時限的快捷貨運網路更是難以建立，不是不為，而是能力受限不可為。對鐵路自身來說，能力利用的高度飽和以及運輸任務十分繁重，使正常的設備維修工作經常受到影響。每年春運、暑運期間和「五一」、「十一」黃金周前後，京滬線都要停止設備大中修施工和影響通過能力的各種施工。在運行秩序不好的情況下還要臨時停止施工。根據上海局統計，全年實際施工天數大約為210天，一年中有5個月時間不能安排施工，大大增加了確保設備正常運轉的難度，長此以往是難以為繼的。所以，對京滬線運輸能力緊張的整體現狀，我們必須有一個全面正確的認知。
發展是硬道理。正是由於發展滯後，帶來當前鐵路運輸種種矛盾，如客貨爭能矛盾、長途與短途矛盾、重點與一般矛盾、施工與運營矛盾、安全與效率矛盾等。這些矛盾歸根到底是運輸供給不能滿足運輸需求的矛盾。為解決這一主要矛盾，十六大以來，部黨組高瞻遠矚，審時度勢，果斷決策，提出了跨越式發展的戰略思路，一手抓長遠，快速擴充運輸能力和提升裝備水平；另一手抓當前，大力實施內涵擴大再生產、挖潛提效，為國民經濟和社會發展提供有力的支撐。這些重大決策，是完全符合鐵路實際狀況的。
❿ 鐵路貨物運輸管理規則的第二章
第四條 車站應根據批準的貨物運輸計劃或運輸合同受理貨物運單。在受理零擔、集裝箱或按特定條件運輸的貨物時，還必須按照有關規定辦理。車站辦理貨物運輸票據的手續實行一次辦理。除托運人在現場與貨運員辦理的貨物交接手續外，其餘各種手續均由貨場人員辦理。
第五條 車站受理貨物運單時，應確認托運的貨物是否符合運輸條件，各欄填寫是否齊全、正確、清楚，領貨憑證與運單相關欄是否一致。對營業辦理限制(包括臨時停限裝)、起重能力、專用線專用鐵路辦理范圍、證明文件等有關內容進行審查。對到站、到局和到站所屬省、市、自治區各欄內容應相互核對。對貨物運單確認無誤後，應指定進貨日期或裝車日期。
第六條 對搬入貨場的貨物，車站要檢查貨物品名與運單記載是否相符，運輸包裝和標志是否符合規定。按件數承運的貨物，應對照運單點清件數。零擔和集裝箱貨物要核對貨簽是否齊全、正確。零擔貨物還應核對貨物外形尺寸和體積，對個人托運的行李、搬家貨物，要按照物品清單進行核對，並抽查是否按規定在包裝內放入標記(貨簽)。集裝箱貨物還要核對箱號、封號，檢查施封是否正確、有效。需要使用裝載加固裝置和加固材料的貨物，應按規定對裝載加固裝置和加固材料的數量、質量、規格進行檢查。對超限、超長、集重貨物，應按托運人提供的技術資料復測尺寸。
按規定由鐵路確定重量的貨物，要認真過秤。由托運人確定重量的貨物，車站應組織抽查。抽查的間隔時間，每一托運人(大宗貨物分品種)不超過一個月，零擔和集裝箱貨物不超過一個月。
對按密度計算重量的貨物，應以定期測定的密度作為計算重量的依據。貨物應穩固、整齊地堆碼在指定貨位上。整車貨物要定型堆碼，保持一定高度。零擔和集裝箱貨物，要按批堆碼，貨簽向外，留有通道。需要隔離的，應按規定隔離。貨物與線路或站台邊緣的距離必須符合規定。
第七條 貨物進齊驗收後，車站應予簽證，及時辦理承運。承運的整車貨物要登記「貨物承運簿」(格式一)，集裝箱貨物登記「集裝箱到發登記簿」(格式見《鐵路集裝箱運輸管理規則》)，零擔貨物根據業務量大小，可以使用「貨物承運簿」，也可以由車站自行建立登記制度，並將登記資料裝訂成冊，妥善保管。
貨物運單「承運人填寫」部分和貨票填制要符合《貨物運單和貨票填制辦法》的規定，加蓋的車站日期戳記要清晰、正確。
對領貨憑證，必須正確填寫貨票號碼及各欄內容，並在領貨憑證及貨物運單與領貨憑證接縫處加蓋車站承運日期戳。
在作業環節之間，對貨物和運輸票據要進行嚴格交接。
貨物運單和貨票，使用「貨運票據封套」(格式二)的，應左右對齊折疊，不使用「貨運票據封套」的，按上下對齊折疊。貨運票據封套除加蓋經辦人章外，還應加蓋監封人員章。貨運票據封套封口前，經辦人、監封人必須同時對票據封套記載的事項和實際運單、貨票核對，保證運輸票據齊全。
車站應建立貨票自核、互核、總復核制度以及票據、現金管理制度，制票和收款不能由一人負責。發送存查及到達票據要裝訂整齊，妥善保管。計算機制票要使用規定的軟體，貨票各聯必須一次復寫列印，要建立計算機安全使用管理制度，保證貨票原始信息的完整與安全。
第八條 承運易腐貨物時，車站要按照《鐵路鮮活貨物運輸規則》(以下簡稱《鮮規》)的有關規定辦理。對《鮮規》未列品名而易於腐壞、變質的貨物，車站應認真審定運輸條件。
易腐貨物裝車時，要檢查裝載方法是否符合規定要求。以冷藏車裝運的，應檢查裝車單位填寫的冷藏車作業單是否齊全、正確。使用加冰冷藏車的，應檢查托運人是否加足冰鹽，並將作業單附在運輸票據中隨車遞送。途中加冰時，加冰站應認真填寫加冰作業記錄。使用機械冷藏車的，應將該作業單交機械冷藏車乘務組遞交到站。到站應負責檢查冷藏車情況，在作業單上填記到站作業記錄，並妥善保存。
第九條 承運危險貨物時，車站要按照《鐵路危險貨物運輸管理規則》(以下簡稱《危規》)的規定，對品名、編號、類項、包裝、標志以及「托運人記載事項」欄的內容進行檢查。對《鐵路危險貨物品名表》中未列載的危險貨物或改變危險貨物包裝時，應按有關規定的運輸條件辦理。
辦理危險貨物的車站，應根據具體情況，制定承運、交付、包裝檢查、內部交接、裝卸作業及存放保管等安全措施和管理制度。 第十條 車站應按照《貨物運價里程錶》規定的營業范圍辦理貨運業務。遇有特殊情況必須臨時加以限制時，屬鐵路局管內的，由鐵路局批准，跨局的須經鐵道部批准。
由於設備大修、改建等原因限制整車貨物到達時，應提前一個月辦妥報批手續。
第十一條 對臨時停限裝事項，車站應在營業場所對外通告。
凡要求停止零擔貨物到達的車站，應同時停止零擔貨物發送業務。 第十三條 裝運貨物要合理使用貨車，車種要適合貨種，除規定必須使用棚車裝運的貨物外，對怕濕或易於被盜、丟失的貨物，也應使用棚車裝運。發生車種代用時，應按《鐵路貨物運輸規程》的要求報批，批准代用的命令號碼要記載在貨物運單和貨票「記事」欄內；裝車時，應採取保證貨物安全的相應措施。毒品專用車不得用於裝運普通貨物。冷藏車嚴禁用於裝運可能污染和損壞車輛的非易腐貨物。
第十四條 鐵路組織裝車時，車站應做到：
裝車前，認真檢查貨車的車體(包括透光檢查)、車門、車窗、蓋閥是否完整良好，有無扣修通知、色票、貨車洗刷回送標簽或通行限制，車內是否干凈，是否被毒物污染。裝載糧食、醫葯品、食鹽、鮮活貨物、飲食品、煙草製品以及有押運人押運的貨物等時，還應檢查車內有無惡臭異味。要認真核對待裝貨物品名、件數，檢查標志、標簽和貨物狀態。對集裝箱還應檢查箱內裝載情況，檢查箱體、箱號和封印。
裝車時，必須核對運單、貨票、實際貨物，保證運單、貨票、貨物「三統一」，要認真監裝，做到不錯裝、不漏裝，巧裝滿載，防止偏載、偏重、超載、集重、虧噸、倒塌、墜落和超限。對易磨損貨件應採取防磨措施，怕濕和易燃貨物應採取防濕或防火措施。裝車過程中，要嚴格按照《鐵路裝卸作業安全技術管理規則》有關規定辦理，對貨物裝載數量和質量要進行檢查。
對以敞、平車裝載的需要加固的貨物，有定型方案的，嚴格按方案裝車；無定型方案的，車站應制定裝載加固方案，並按審批許可權報批，按批准方案裝車。裝載散堆裝貨物，頂面應予平整。對自輪運轉的貨物、無包裝的機械貨物，車站應要求托運人將貨物的活動部位予以固定，以防止脫落或侵入限界。
裝車後，認真檢查車門、車窗、蓋、閥關閉及擰固和裝載加固情況。需要填制貨車裝載清單(格式五)及標畫示意圖的，應按規定填制。需要施封的貨車，按規定施封，並用直徑3.2毫米(10號)鐵線將車門擰緊。需要插放貨車表示牌(格式三)的貨車，應按規定插放。對裝載貨物的敞車，要檢查車門插銷、底開門搭扣和篷布苫蓋、捆綁情況。篷布不得遮蓋車號和貨車表示牌。篷布繩索捆綁，不得妨礙車輛手閘和提鉤桿。兩篷布間的搭頭應不小於500毫米。繩索、加固鐵線的余尾長度應不超過300毫米。裝載超限、超長、集重貨物，應按裝載加固定型方案或批準的裝載加固方案檢查裝載加固情況。對超限貨物，還應對照鐵路局的批示文電，核對裝車後尺寸。
要嚴格執行裝車質量簽認制度，建立檔案管理。
第十五條 鐵路組織卸車時，車站應做到：
卸車前，認真檢查車輛、篷布苫蓋、貨物裝載狀態有無異狀，施封是否完好。
卸車時，必須核對運單、貨票、實際貨物，保證運單、貨票、貨物「三統一」。要認真監卸，根據貨物運單清點件數，核對標記，檢查貨物狀態。對集裝箱貨物應檢查箱體，核對箱號和封印。嚴格按照《鐵路裝卸作業安全技術管理規則》及有關規定作業，合理使用貨位，按規定堆碼貨物。發現貨物有異狀，要及時按章處理。
卸車後，應將車輛清掃干凈，關好車門、車窗、閥、蓋，檢查卸後貨物安全距離，清理線路，將篷布按規定折疊整齊，送到指定地點存放。對托運人自備的貨車裝備物品和加固材料，應妥善保管。
卸下的貨物登記「卸貨簿」(格式四)、「集裝箱到發登記簿」或具有相同內容的卸貨卡片、集裝箱號卡片。在貨票丁聯左下角記明卸車日期。
第十六條 車站應加強專用線(包括專用鐵路，以下同)的管理，凡貨主在運單上指明到達專用線的，不得強制在貨場或其他專用線卸車。凡貨主未指定專用線卸車的，不得強制送往專用線。專用線裝卸車時，鐵路要加強交接檢查，確保裝載質量。還要做好以下工作：
1.定期與企業簽訂運輸協議；
2.掌握專用線內貨源、貨位、裝卸勞力和設備情況，協助企業做好貨車的取送、對貨位、裝卸車組織等工作；
3.宣傳鐵路運輸知識，協助企業改進貨物包裝，執行企業運輸員業務培訓合格持證上崗制度，辦理零擔貨物的專用線，還應指導企業合理配裝；
4.掌握裝卸車進度，按規定填寫「貨車調送單」，車站憑「貨車調送單」正確核收貨車使用費，做好貨物碼放安全距離、貨車清掃、洗刷除污、門窗關閉、篷布使用和保管等情況的檢查；
5.提高專用線裝車質量，嚴格貨物(車)的交接檢查，防止超重、偏重、集重、超限和墜落及匿報品名；
6.正確填報有關統計資料，對合理使用貨車和貨物裝載進行技術指導。
第十七條 按規定卸後須洗刷除污的貨車，應在卸車站洗刷除污。如卸車站洗刷除污有困難時，須憑鐵路局調度命令向指定站回送。對回送洗刷除污的貨車，卸車站應清掃干凈，並在兩側車門外部及車內明顯處所粘貼「貨車洗刷回送標簽」(見《危規》格式六)各一張，貨物如有撒漏，應在標簽上註明。洗刷除污站應按規定要求洗刷除污後將標簽撤除，並在車內外兩側車門附近粘貼「洗刷工藝合格證」(見《危規》格式七)各一張。
沿途零擔車或分卸貨車按規定需要洗刷除污時，由列車貨運員或分卸站在「貨車裝載清單」或整車分卸貨票上註明原裝貨物品名及「需要洗刷除污」字樣，由最終到站負責洗刷除污。未經洗刷除污的貨車嚴禁排空或調配裝車。
洗刷除污站對洗刷除污的貨車應建立登記制度。
洗刷除污站的設置及分工由鐵路局確定。
第十八條 鐵路貨場內裝卸組織工作由貨運部門統一指揮，裝卸組織管理由鐵路裝卸管理部門負責，監裝卸由貨運部門負責。
運營部門與裝卸部門的內部勞務清算(包括聯運貨物換裝)，根據實際作業情況，填制有關單據作為清算依據。單據的格式、填寫方法、清算辦法、清算項目和單價，除有統一規定者外，由鐵路局規定。
下列工作屬於裝卸車附屬作業，不另清算：
1.鋪墊或整理防濕墊枕，苫蓋、撤除、折疊和取送篷布；
2.清掃貨車、貨位，關閉擰固車門、車窗、蓋、閥；
3.整理裝車後剩餘貨物，必要時用篷布苫蓋或搬入庫台；
4.安裝或撤除支柱、擋板、墊板、禽畜支架；
5.裝載貨物的捆綁加固(需要鉚接、焊接等特殊加固除外)；
6.托盤、網路等鐵路裝卸工具的鋪設、撤移、整理和堆碼。
第五節 貨運票據封套、貨車裝載清單、回送清單和貨車表示牌
第十九條 為便於交接和保持運輸票據的完整，下列貨物的運輸票據應使用貨運票據封套(以下簡稱封套)，封固後隨車遞送。
1.國際聯運貨物和以車輛寄送單回送的外國鐵路貨車；
2.一輛貨車內裝有兩批以上貨物；
3.整車分卸貨物；
4.以貨運記錄補送的貨物；
5.附有證明文件或代遞單據較多的貨物。
軍運貨物使用封套的范圍及填記和封固方法，按軍運有關規定辦理。
第二十條 封套封面上各欄應根據實際情況填記並加蓋車站日期戳記和帶站名的經辦人名章。一車有兩個以上到站的封套，「貨物到站」欄應按到達順序填寫站名，並冠以(1)、(2)、(3)等順序號碼。途中各到站卸後抹去本站站名和與前方卸車站無關的事項，填寫需要增加的內容，並在更改處加蓋帶有站名的經辦人名章。整零車封套的「運單號碼」欄只填記「內裝票據××份」，「貨物品名」欄填記「整零」字樣並加蓋經辦人名章。
國際聯運進口(或過境)貨車的封套「發站」欄填記進口國境站名，出口(或過境)貨車的封套「貨物到站」欄填記出口國境站名，並均應在站名下標一「○聯」字，經辦人名章。
裝運危險貨物時，應在封套的「記事」欄內註明危險貨物的類項和編組隔離標記。
裝運鮮活貨物時，應在封套的「記事」欄內註明「活動物」或「易腐貨物」字樣，易腐貨物還應填記「△K」標記。
裝運屬於「△B」的保價貨物時，應在「記事」欄內填記「△B」標記。有關貨車編組、解體、掛運時應注意的其他事項(包括規定的標記、符號)，也應在「記事」欄內註明。
第二十一條 封套內運輸票據的正確完整由封固單位負責。除卸車站或出口國境站外，不得拆開封套。當運輸途中發生特殊情況必須拆開封套時，由拆封套的單位編制普通記錄證明(附入封套內)，並再行封固，在封口處加蓋帶有單位名稱的經辦人名章。
第二十二條 整車國際聯運出口貨物和過境貨物，發站(或進口國境站)應填制貨車裝載清單一份，隨同貨車遞送到站(或出口國境站)。零擔、集裝箱貨物按有關規定填制貨車裝載清單。
第二十三條 「特殊貨車及運送用具回送清單」(格式六，簡稱「回送清單」)，是鐵路內部根據規定運送下列鐵路所屬的貨車或用具(產權屬鐵道部)的運輸及交接憑證：
1.按規定免費掛運的非運用車；
2.卸(送)空罐車(潤滑油專用空罐車應憑收貨人提出的貨物運單填制貨票免費回送)、散裝糧食車(L17型)、散裝水泥車(K15、U60型)、長大貨物車(D型)、運梁專用車(N15型)、加冰冷藏車(B型)、毒品專用車(W型)、集裝箱專用車(X型)；
3.向指定站回送需要洗刷除污的貨車；
4.鐵路空集裝箱；
5.運營用衡器；
6.按規定以調度命令免費運送的裝卸機械和工具；
7.軍用移動設備(軍用備品)、軍用移動站台和裝卸備品、軍用捆綁加固材料(裝置)；
8.貨車篷布及根據調度命令調撥、送修及修好返回的防濕篷布；
9.鐵道部規定免費回送的其他物品。
回送清單由車站負責填發，各欄要填寫清楚、正確，有更改時應加蓋帶有站名的經辦人名章。回送清單應具備車站編制的順序號碼，加蓋車站日期戳，並有經辦人簽名或蓋章，方為有效。按調度命令回送的應將命令號碼記入「回送命令號碼」欄內。回送清單一式兩份，一份留站存查，一份隨同貨車(或用具)遞送到站。
第二十四條 按規定需要禁止溜放或限速連掛的貨車，裝車站應在貨車兩側插掛「貨車表示牌」(格式三)，由到站卸後撤除。
第二十五條 貨物承運簿、卸貨簿(卡)、封套、貨車裝載清單和回送清單的保管期均為一年。到達的施封鎖保管期為六個月。 第二十六條 車站對到達的貨物應及時發出催領通知，並在貨票(丁聯)內記明通知方法和時間。必要時應再次催領。收貨人拒領或找不到收貨人時，到站要按規定調查處理。發站接到到站函電後，應立即聯系托運人，要求其在規定時間內提出處理意見，並將該處理意見答復到站。
第二十七條 到站在辦理交付手續時，應在貨物運單和貨票(丁聯)上加蓋車站日期戳。貨物在貨場內點交給收貨人後，還應在貨物運單上加蓋「貨物交訖」戳記，憑此驗放貨物。車站也可根據需要，建立貨物搬出證制度。
第二十八條 車站接到不能按約定時間到達的貨物預報後，應立即通告，必要時應發出通知。
貨物的運到期限期滿後經過15天，或鮮活貨物超過運到期限仍不能在到站交付的，到站除按規定編制貨運記錄外，還必須負責貨物的查詢工作，依次從發站順序查詢。被查詢的車站，應自接到查詢的次日起兩日內將查詢結果電告到站，並向下一作業站(編組、區段或保留站)繼續查詢。到站應將查詢的最終結果及時通知收貨人。
第二十九條 對到達的海關監管貨物，車站應按照海關監管的有關規定辦理。