① 城市軌道交通經歷了幾個發展階段發展變化的原因是什麼
世界城市軌道交通的發展主要是經歷了4個階段，是一個曲折的發展過程。
初步發展階段，當時在歐美的城市軌道交通發展較快，期間有13個城市建成了地鐵，20世紀20年代，美國、日本、印度和中國的有軌電車得到了很大的發展。但是這種舊式的有軌電車由於行駛在道路中間，運行速度慢，正點率低，而且雜訊大，可是在當時仍然是公交的骨幹。
停滯萎縮階段，第二次世界大戰的爆發和汽車工業的發展，出現停滯萎縮。汽車的靈活，便捷，可達性，得到快速的發展。而軌道交通因為投資大，建設周期長，一度失寵。
再發展階段，汽車過度增加造成交通堵塞，行車速度下降，交通出現癱瘓。空氣，雜訊污染嚴重，人們重新認識到軌道交通的好處，因此又開始重視發展軌道交通。
高速發展階段，世界上很多城市都確立了優先發展城市軌道交通的方針，立法解決城市軌道交通的資金來源。世界各國城市化的趨勢，導致人口集中，所以軌道交通得到高速發展。
② 影響城市軌道交通安全的四種基本因素有哪些
城市軌道交通系統是在時間，空間上分布很廣泛的動態系統，其安全影響因素錯綜復雜，涉及面廣。那麼影響城市軌道交通安全的四種基本因素有:
人，設備，環境和管理
首先人為因素造成城市軌道交通運營事故據統計約佔比74%以上。比如大客流擁擠、打架斗毆、突發疾病、闖入隧道、跳下站台、觸碰緊急制動按鈕等等不安全的人為行為
第二個設備，設備設施是城市軌道交通系統最重要的組成部分，任何一個系統發生故障都會對運營安全產生重要影響。
第三，環境，包括內部環境與外部環境。內部環境就是員工的作業環境、地鐵系統內部環境。外部環境則包括自然災害、地質情況、氣候因素。
第四，管理。擁有健全完善的管理運營組織也是安全運營的重點。
③ 什嚒叫做不良軌道啊
為確保運輸安全，規范軌道電路分路不良技術管理，特製定此實施細則：
一、軌道電路分路不良的確定
軌道電路分路殘壓不小於下列規定值時，確定為分路不良：
（一）JZXC—480型交流軌道電路，軌道繼電器交流端電壓2.7V。
（二）25HZ相敏軌道電路，二元二位軌道繼電器的交流端電壓7.4V；電子接收器軌道接收端電壓10V。
二、軌道電路分路不良的測試方法
（一）利用微機監測調閱測試。
（二）使用分路殘壓測試儀測試。
（三）使用0.06Ω標准分路電阻線分路，使用萬用表或微機監測調閱測試軌道電路分路殘壓：
1．JZXC-480型交流軌道電路在軌道電路分路不利處所的軌面上分路時，測試軌道繼電器交流端電壓。
2．25HZ相敏軌道電路須在軌道電路送、受電端軌面上分路，測試軌道繼電器端電壓。電子接收器測試軌道接收端電壓。
三、軌道電路分路不良整治方式
（一）機車壓道除銹、除污。
（二）安裝監控裝置。
（三）採用軌道熔覆方案。
（四）採用3V化25周相敏軌道電路、高壓脈沖軌道電路、計軸軌道電路等。
四、軌道電路分路不良整治達標標准
（一）未安裝有監控裝置的軌道電路，通過整治，其分路殘壓小於下列規定值時，即為整治達標：
1．JZXC—480型交流軌道電路，軌道繼電器交流端電壓2.7V。
2．25HZ相敏軌道電路，二元二位軌道繼電器的交流端電壓7.4V；電子接收器軌道接收端電壓10V。
（二）安裝監控裝置的軌道電路，通過整治，其分路殘壓小於下列規定值時，即為整治達標：
1．JZXC—480型交流軌道電路，軌道繼電器交流端電壓5V。
2．25HZ相敏軌道電路，二元二位軌道繼電器的交流端電壓10V。
五、軌道電路分路不良的處理程序
發生軌道電路分路不良：
（一）工區派人與車站、工務等有關人員共同檢查、確認。
（二）需要機車壓道除銹、除污的，電務人員應立即在車站《行車設備檢查登記簿》上辦理登記，請求進行機車壓道，在機車壓道除銹、除污的同時，進行分路不良測試，電務人員在控制台且派員隨車指明相關區段，確保壓道效果及測試數據的准確性。
（三）經機車壓道後，25HZ相敏軌道電路電子接收器軌道接收端分路殘壓不小於10V的,須粘貼「分路不良」標簽，在24小時內匯報信號技術科，由信號技術科組織分析，擬定整治方案。其它軌道電路需要安裝監控裝置的，立即報告車間，由車間在24小時內組織安裝，經過安裝監控盒整治，軌道電路仍然不能達標的，匯報信號技術科，由信號技術科組織分析，擬定整治方案，採取其他方式進行整治。
（四）根據整治結果，在車站《行車設備檢查登記簿》上進行登記，並填寫《軌道電路分路不良測試記錄表》（見附件一），及時更新分路不良管理台帳。
六、安裝有監控裝置的軌道分路不良管理要求
在連續3個月的軌道分路殘壓測試周期內：
（一）JZXC—480型軌道電路，分路殘壓小於2.7V；25HZ相敏軌道電路，分路殘壓小於7.4V的軌道電路，要撤下粘貼在控制台上的「分路不良」標簽，拆除監控裝置，恢復原電路，按正常軌道電路區段進行管理。
拆除的監控裝置在7天內交至車間集中存放，由車間建立台帳實行動態管理，每月25日前將《備用監控盒動態管理登記表》（附件二）報信號技術科備查。
（二）對JZXC—480型軌道電路繼電器交流端電壓在2.7V（含2.7V）～5V間、25HZ相敏軌道電路繼電器交流端電壓在7.4V（含7.4V）～10V間的軌道電路分路不良區段（未有車分路過的除外），要撤下粘貼在控制台上的「分路不良」標簽，保留監控裝置，按正常軌道電路區段進行管理。
（三）對JZXC—480型軌道電路繼電器交流端電壓在5V（含5V）～7V間、25HZ相敏軌道電路軌道繼電器交流端電壓在10V（含10V）～13V間的軌道電路分路不良區段（未有車分路過的除外），粘貼「分路不良」標簽，保留監控裝置，按軌道電路分路不良區段進行管理。
（四）對JZXC—480型軌道電路繼電器交流端電壓在7V以上、25HZ相敏軌道電路繼電器交流端電壓在13V以上的軌道電路分路不良區段（未有車分路過的除外），粘貼「分路不良」標簽，暫時保留監控裝置，按軌道電路分路不良區段進行管理，並上報信號技術科，採取其他整治方案進行整治。
七、其他
（一）軌道電路分路不良台帳的建立及管理
各車間、工區按站均要建立軌道電路分路不良管理台帳即《軌道電路分路不良測試記錄表》，發生分路不良或整治達標後要及時更新台帳，做好動態管理工作，保證台帳正確無誤。各站要存放一份本站的分路不良管理台帳。
（二）軌道電路分路不良的檢查
按鐵路局要求，車間人員會同各車站、工務等有關人員，對管內各站軌道電路分路不良區段每月進行一次專項檢查、共同確認。段信號試驗室每月要抽檢兩個站。
（三）軌道電路分路不良的調閱測試要求
有微機監測的調閱：在值班點所在站，值班人員每日進行一次；非值班點所在站，每旬進行一次。通過調閱，分析軌道電路分路殘壓數據，及時回放查實是否車列分路(輕車跳動產生瞬間分路殘壓超標的情況要排除)，並及時記錄在《微機監測調閱記錄本》內。無微機監測的站，每月進行一次測試。通過調閱、測試發現分路不良的，按軌道電路分路不良處理程序進行辦理。
工區根據調閱、測試結果，每月填寫《軌道電路分路不良測試記錄表》交車間(微機監測站的分路殘壓值，以一個月以來的最高值為准)。車間分析匯總數據後，更新分路不良管理台賬。每月25日前，車間將《軌道電路分路不良測試記錄表》和《月度軌道電路分路不良分析報告》上報信號技術科。
（四）關於監控裝置的管理
工區負責監控裝置的日常維護，保證監控裝置作用良好，安裝監控裝置後，軌道電路防護盒罩必須在本站保管存放。監控裝置的故障維修：
1．柳州辰天科技責任有限公司生產的「JZXC—480軌道電路防護監控盒」發生故障時，車間直接與柳州辰天科技責任有限公司聯系（按監控盒使用說明書上的聯系電話進行聯系），對故障監控盒進行一對一倒換，並將處理情況向段試驗室匯報。
2．太原電務廠生產的HZJ-25型「25HZ相敏軌道電路智能監控盒」發生故障時，車間將故障監控盒送到信號試驗室進行檢測，經檢測不能夠繼續使用後，由試驗室與太原電務器材廠聯系更換，新的監控盒由廠家直接發貨到車間所在地，更換監控盒後，車間及時向段信號試驗室匯報。
（五）軌道電路分路不良的登記
發現軌道電路分路不良，在車站《行車設備檢查登記簿》上辦理登記，登記格式按以下方式進行填寫：
1．需要壓道時，在車站《行車設備檢查登記簿》上辦理登記：「對××區段（股道、道岔直向/側向）分路不良進行整治，請求機車壓道配合」。未能整治達標的，在車站《行車設備檢查登記簿》上辦理登記：「經××機車壓道後，××區段（股道、道岔直向/側向）分路不良仍未清除，軌道調整電壓值：交流××V，軌道分路殘壓值：交流××V，繼續進行整治」。
2．軌道電路分路不良進行測試後合格的，在《行車設備檢查登記簿》銷記欄填寫：「經測試，××區段（股道、道岔直向/側向）發生分路不良整治完畢，測試良好，軌道調整電壓值：交流××V，軌道分路殘壓值：交流××V，可恢復正常使用」。
3．軌道電路分路不良進行測試後不合格，但不影響正常排列進路、開放信號的，在《行車設備檢查登記簿》銷記欄填寫：「經測試，××區段（股道、道岔直向/側向）可能發生分路不良，軌道調整電壓值：交流××V，軌道分路殘壓值：交流××V，不影響正常排列進路、開放信號，請車站確認該軌道區段空閑後辦理行車」。
4．軌道電路分路不良進行測試後不合格，不能滿足鎖閉進路、開放信號條件及保證行車安全時，在《行車設備檢查登記簿》銷記欄填寫：「××區段（股道、道岔直向/側向）分路不良，軌道調整電壓值：交流××V，軌道分路殘壓值：交流××V，按無聯鎖辦理」。
④ 造成軌道交通事故原因有哪些
軌道交通事故原因有：軌道交通事故發生的時間和環境存在不確定性 可能發生事故的地方在離地面10米以上的高空或 高空與地面需同時救援的立體救援格局，也可能是在公 路不通，人跡罕至的山林，發生事故後，消防車輛、裝備特 別是登高或高噴等大型特種裝備無法及時到達，或者到 達後施展不開，造成救援困難;其次是時間發生不確定 性，這類事故發生的周期無規律循。軌道交通事故救護困難 當前在全國運行的高鐵採用的材料都是高於普通材 料的堅固材料，而現在消防部隊普遍裝備的破拆工具都 是機動鏈鋸、無齒鋸、液壓鑿岩機、手持鋼筋速斷器等便 於攜帶的攜帶型破拆工具，對於應對高鐵等這類特殊材料的破拆，會帶來一定的困難。而高鐵因出於舒適性的要求，其車體內部增加了大量的如紡織品、海綿等材料， 雖然經過一定的阻燃處理，但一旦遇到火星等火源，發生 燃燒的可能性還是比較大的，這同樣對救援中的破拆增 加了一定的難度。軌道交通事故傷情重由於列車的高速特點，在事故發生時，由於各種力的 綜合作用，與其他事故傷情相比，明顯嚴重。在列車遇到意外時，司機採取制動措施，或由於碰撞使列車受阻驟然 減速或停車，車內依慣性作用，身體依然前進，後迅速搖 擺，與周圍物體發生碰撞、擠壓。因此，造成人體的復合傷、多發傷發生率高。另外，鐵路運輸載重量大，因此事 故發生時通常人群密集，災情嚴重。
⑤ 軌道交通目前的主要問題有哪些提升的方向及途徑是什麼
無論哪個城市的交通建設，都是離不開對土地資源利用的。只有將城市土地規劃和軌道交通建設有機的結合起來，才能更好地建設和規劃城市交通。我國的城市軌道交通建設起步較晚，且在整個城市的建設過程中，有沒有建立起行之有效的策略和土地規劃方案，可以說大部分城市的軌道交通使用和建設是互相獨立的，這些原因導致了在城市建設過程中，土地資源的不合理利用，最終造成城市軌道交通建設跟不上時代發展的步伐。正因為如此，城市軌道交通的建設和城市土地資源規劃的結合，是改善城市交通擁堵的有效方法之一。從我國當前的城軌建設項目來看，大部分項目都有利於沿線城市的經濟發展，以地鐵出口為中心，居民在10分鍾內可以步行到達，同時還會給城市軌道交通沿線土地帶來較大的升值空間。因此，為了促進城市的交通建設，大幅緩解交通壓力，徹底整治大城市交通擁堵的頑疾，就應該大力加強城市土地資源的利用率，尤其是城市軌道交通附近的土地。城市軌道交通的分布點十分廣泛，從城市發展和建設的角度來看，更需要對城市軌道交通建設附近的土地進行高效的利用和開發，特別是合理開發車站站點附近的土地。以地鐵車站附近為中心，可以形成以下三種土地利用模式：1. 綜合型交通樞紐2. 地區級中心3. 新開發城市地區因此，以車站為中心，充分加強並合理利用車站附近的土地，形成又一個新型城市副中心，為城市的經濟發展做出貢獻，同時也大幅改善座城市建設中交通用地的使用率。這種以公共交通為導向的開發、規劃一個居民區或者商業區的模式被稱之TOD模式（transit-oriented development）。近年來隨著城市軌道交通在我國的不斷發展，TOD模式已經成為城市發展的一個熱點。
有些城市一旦規劃地鐵，地鐵沿線的房價立刻飆升。可以說地鐵的建設已經不光是解決城市交通擁堵問題了，更可能帶動城市的經濟發展。相比TOD模式發展較為成熟的國家，我國TOD模式起步較晚存在著巨大的發展空間，重慶發展TOD就是很好的例子。重慶獨特的城市地理環境，即山城地形復雜，特別是不同地區海拔差距大的客觀現實給道路建設帶來許多困難。但是當人口數量突破3千萬，如果缺乏城市軌道交通體系的支持，將不可避免的出現大城市病，因此更需要TOD模式的應用，而且相對於平原地區的大城市，城市軌道交通對於重慶復雜的地形的統合帶動效應將會更加顯著。
在城市的建設過程中，交通問題往往都是最為棘手的問題之一。大力發展城市軌道交通建設是改善城市交通擁堵問題的重要手段，為了最大化利用土地資源的利用率，必需合理控制城市軌道交通建設沿線的土地利用率，需要對地鐵站點附近進行合理的設置，盡可能減少乘客的換乘次數或者加強乘客的換乘體驗。
城市軌道交通站點的設置，在改善城市交通擁堵問題有著極其重要的影響。通過對地鐵軌道站點的合理布局，可以有效的緩解城市的交通擁堵問題，從而更好地提高城市軌道交通運行的質量和效率，大幅提高軌交的運量。
在站點設置過程中，也應該盡量的減少乘客換乘的次數，盡可能使乘客直達目的地。 除此之外，更應該採取一定措施，分散地鐵乘客客流，尤其是在高峰時期，錯開人流，使乘客更加方便的換乘地鐵。
在城市軌道交通建設中，城市土地、城市交通、城市經濟以及城市環境等多方面都有密切關聯，這也是當前大部分城市交通建設過程中最為突出的問題。
其中，有效利用城市土地，帶動城市經濟發展的同時還能夠保護環境，這在城市發展中起到了至關重要的作用。
城市軌道交通的建設，一方面，可以減少車流量，緩解大城市交通擁堵問題；另一方面，可以做到綠色環保，為可持續發展做出貢獻。
因此在以後的城市軌道交通建設中，與城市土地規劃有效地結合起來，利用好大城市寸金寸土的土地，尤其是城市軌道交通沿線的土地，合理的布局好每個軌交站點，力爭同時解決城市交通擁堵問題和城市環境保護問題。
⑥ 城市軌道交通安檢分配不當存在哪些問題
【摘要】城市軌道交通作為一種新型的公共交通方式，能夠較好的解決傳統交通工具運量小、速度慢、不準時以及環境污染較大的特點，因此廣泛運用於城市公共交通中。本文結合城市軌道交通發展的現狀，分析我國目前城市軌道交通所存在的主要問題，提出城市軌道交通良好發展的指導思想及主要對策。
【關鍵詞】城市軌道交通 發展現狀 存在問題 解決對策
近年來，城市軌道交通在發展過程中暴露了大量問題，這些問題需要進一步研究和改善，以最大程度的促進城市軌道交通的可持續發展。
1.城市軌道交通發展現狀
我國的城市軌道交通起步較晚，1965年才開始在北京建設第一期的城市軌道工程，目前，城市軌道建設已經滲透全國各大城市。城市軌道的建設與城市發展息息相關。大量實踐證明，軌道交通的建設能夠很大程度上緩解所到之處的交通壓力，使通過之處樓宇興旺，從而實現土地增值，人口增加，這對於解決城市交通問題，改善城市發展布局，實現城市環境治理等起到極大的作用。
2.城市軌道交通存在的主要問題
2.1總體建設強度較大
首先，由於城市軌道工程的總體建設強度較大，導致修建時建設儲備以及運營資金不足，同時人員素質難以滿足要求，這將增加軌道交通的運營安全風險。同時，一些地方的城市軌道建設與政績掛鉤，從而導致規劃時只注重建設速度和建設規模，使得前期工程准備時間以及施工周期較短，從而為軌道交通的安全穩定運行帶來威脅。更有甚者出現邊建設邊設計的狀況，使得施工難度加大，施工工程的安全系數難以得到保障。
2.2科學規劃工作仍需進一步加強
近年來，由於我國大多數成城市的總體規劃仍未成熟，導致城市軌道交通路線的規劃依據不足，銜接不暢。同時，由於管理體制的制約，使得城市軌道交通的建設與其他交通方式的建設之間難以進行有效的銜接，這在一定程度上也是對於交通資源的浪費。目前，我國的交通一體化規劃概念仍然比較薄弱，太過片面的強調城市軌道交通的重要性，從而導致整個城市的公共交通難以平衡和諧發展。
2.3不合理調整規劃現象較為普遍
城市軌道的建設應當像其他工程建設一樣，遵守基本建設程序，建設法律，以保證規劃科學合理，建設井然有序，運行安全可靠。但是，由於一些城市軌道交通是由地方所投資建設的項目，而且城市軌道建設會提升當地的房產價值，因此軌道布局及建設都受到行政方面的制約，導致最終規劃及建設路線不合理。
2.4軌道交通投融資模式有待進一步探索
由於城市軌道建設資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基於政府信譽進行融資貸款，導致軌道交通在建設資金方面存在較大的債務風險。同時，地鐵+業主應用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規劃受到制約。而且沒有發展提出合適的規章制度，特許經營制度難以得到行政許可，不受法律保護。目前，由於我國軌道建設大多屬於政府項目，因此其融資方式並不成熟，相應的保障措施與法律法規也不健全，因此難以有效融資。同時軌道運營方式缺乏有效的激勵機制，導致其運行及維護較為吃力，難以創造有利收益。
3.新時期提高城市軌道交通發展成效的策略
3.1量力而行、穩步發展
城市軌道發展對於城市建設發展具有重大意義，因此在發展城市軌道交通時，應當遵循量力而行、穩步發展政策，因地制宜，依據當地實際情況發展。在規劃城市軌道規模時，應當按照當地經濟發展合理制定，確定城市軌道的建設發展速度，提升城市軌道的利用率。同時由於城市軌道是一個主要的公共交通工具主體，因此在建設及運行中應當注重安全維護，盡量保障其安全穩定運行。
3.2加大對於軌道周邊的開發
大量實踐證明，城市軌道交通能夠有效促進周邊經濟發展，因此在規劃城市軌道建設的同時，也要同步規劃周邊的建設，確保周邊經濟與城市軌道相輔相成。同時由於我國目前對於城市軌道的周邊開發並不充分，從而導致這方面的法律法規以及市場機制都不完善。因此若要保障城市軌道周邊繁榮發展，也需要盡量完善相關的法律法規，闕波周邊開發不會傷害軌道安全，從而使軌道發展與經濟發展一體化，實現城市軌道交通的最大贏利。
3.3加強完善城市軌道交通投資融資模式
城市軌道建設規模大，投資高，因此在建設時需要確保其投資資金來源。由於城市軌道交通屬於具有公益特性的交通工具，因此其融資主體應當為政府，以佔得軌道修建時絕對的控制權，小部分資金可以依託其他融資渠道進行籌集。但隨著城市軌道交通規模的進一步擴大，傳統的融資模式已經無法滿足城市軌道交通短期內大規模建設的需要，因此現在主要使用的融資模式為PPP融資模式、BOT融資模式和BT融資模式。其中PPP模式就是公私合夥制模式，它並沒有完全改變傳統的融資方式，只是在項目運作的組織結構方面進行了優化。BOT模式為建設--經營--移交模式。通過將城市軌道等公共項目授權簽約給某一資本，該資本承擔融資、建設和維護等事宜，在簽約期限內，該簽約方可以從中獲得回報。BT模式即為建設--移交模式。這種模式是指由業主通過公開招標的方式確定建設方，由建設方進行融資和建設等事宜，項目完成後經檢驗業主按約定價格回購。
3.4加強城市軌道交通人才培養
城市軌道交通建設的建設規模一般較大，建設周期長，且城市軌道交通為百年大計，項目建設或設計過程中的任何不足都將留下永久的缺憾，項目建設完成後的後期維護也將嚴重影響使用壽命，因此必須加強城市軌道交通人才培養。由於人才培養不是一蹴而就的，需要較長時間才能成長，因此需要形成較為完善的人才培養系統，促進城市軌道交通人才的梯隊化建設。
結語：城市軌道交通將是今後城市公共交通的主力，其健康穩定發展對於提升城市實力，推動城市發展具有重要意義。本文通過介紹城市軌道交通發展所面臨的問題，提出相應解決措施，以期減少我國城市軌道交通在今後發展所面臨的阻礙，推動城市軌道建設的進一步健康發展。
⑦ 城市軌道交通運營系統有哪些薄弱環節
城市軌道交通運營系統薄弱環節：
（一）市場機制尚不成熟，投入產出比不高
伴隨著城市軌道交通系統的規模不斷增漲，其市場前景被廣大投資方所看好，民間資本紛紛湧入，二、三線城市的城市軌道交通系統建設先後提上日程，根據預測，到2023年全國城軌交通運營里程將突破8000公里。
與市場表現出的巨大熱情相比，部分城市反應較為平淡，管理部門多數傾向於使用政府性資金投資主導建設，民營資本進入渠道收窄；在建設過程中較少考慮性價比因素及營收渠道建設，導致財政資金吃緊的同時，無法實現資金的順利回收，投入產出比很低。
（二）管理模式隨意性較強，標准規范體系亟待完善
當前，城市軌道交通系統在各自城市的管理存在很大的隨意性，「各自為政」現象較為突出，管理模式多為體現地方政府意志而建立，缺乏科學的規劃設計，不同城市間的管理方法和管理架構差異化現象嚴重，指標體系也存在偏差。
各市的標准、規范體系區域色彩較為強烈，沒有將城市軌道交通系統建設及發展作為一門系統性工程加以審視，存在較大的局限性。
⑧ 城市軌道交通運營管理產生問題的原因
您好，
1 缺乏統一的管理標准
我國的城市大小不一，經濟能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以對地鐵輕軌系統建設時，其規模、基礎建設的建築標准、線路的具體形態以及技術都是存在差異的，這就使得不同城市的軌道交通運營和管理模式也存在差異，甚至相同城市中的不同線路之間也有差異，容易浪費運營資源也不利地鐵及輕軌系統在網路化運行過程中的應急問題的處理和協調。
2 人為影響因素
在城市軌道交通安全運營系統中，人是主要的參與者之一，大多數的安全事故都是由人的不安全行為導致的。因此，需要加強人的安全意識，從根源上解決人的問題所造成的安全事故；另一方面，要提高車輛管理人員的技術水平。
3 安全評估不到位
為了城市軌道交通系統安全運行，就需要做好安全評估工作。
望採納
⑨ 煤礦運輸軌道安全風險有哪些如何控制
危險：掉道事故頻發；斜巷放滑事故時有發生；摘掛銷鏈傷人事故常見；絞車鋼絲繩彈人事故時有發生。
造成掉道事故的原因是多方面的：軌道質量、裝車封車、人為操作、巷道環境、車輛質量等。
1、軌道質量：軌道不符合質量標准化要求造成的掉道在掉道事故中佔85%甚至還要多。車輛在過軌縫、道岔、彎道等地點時，特別容易發生掉道事故。鋼軌接頭（軌縫）、雞心（道岔）是軌道最薄弱的地點。軌縫的大小直接影響軌道質量，間隙過大，列車通過時沖擊力和震動也大，也就容易掉道。車輛經過鋼軌接頭時產生的沖擊和震動，使鋼軌接頭和車輪的磨損加快，車輛不能平穩運行，降低車輛運行的安全性，縮短車輛的使用壽命。車輛在彎道運行時，橫向力只有離心力，車輪輪緣壓向外軌，軌道稍微超寬一點就容易掉道。為消除離心力的有害影響，將彎道外軌太高，使離心力和重力和合力垂直於軌道道面，確保車輛處於穩定狀態。
目前井下軌道質量標准化存在的主要問題有：軌道缺少扣件（道釘、夾鐵、魚尾板、滑床板、曲線段缺少軌距拉桿、彎道雞心缺少付軌、特殊軌道缺少鐵道板等）；軌縫超標（接頭平整度：軌面及內側錯差≯2mm，軌縫：井下≯5mm）；規矩不合格，超寬或過窄（軌距：直線段及曲線段加寬後偏差-2mm～+5mm）；軌道陰陽（底板變形造成軌道變形；直線段兩股鋼軌水平誤差≯5mm，曲線加超高後誤差≯5mm；）；尖軌與基本軌貼合不嚴實，開程不符合要求（尖軌尖端與基本密貼，間隙不大於2mm，無跳動；尖軌損傷長度不超過100mm，在尖軌頂面寬20mm處與基本軌高低差不大於2mm；開程：80～110mm；）。
2、裝車封車。車輛超高、裝車重心不穩，在車輛過彎道或斜巷打運容易造成掉道甚至翻車。（斜巷打運支架等頭輕尾重大件車輛使用錨鏈背車方法）；打運超重或超大物件不用手拉葫蘆二次加固重物下滑造成車輛掉道。
3、人為操作。開快車、飛車掉道；急剎車、超規定數量掛車抵車、拉車、車輛連鎖碰撞造成掉道；人力推車放飛車易造成掉道；不提前對軌道情況進行巡查，軌道上有雜物造成過車掉道；使用卸扣或三環鏈連車時，三環鏈拗勁或滑頭使用一個卸扣造成鉤頭不活動大繩別勁掉道；鋼絲繩與軌道夾角過大，車輛拉至靠近絞車時車輛橫向受力容易掉道；使用對拉絞車時，絞車司機配合不到位，兩個絞車鋼絲繩同時帶緊綳直造成車輛掉道；兩部絞車同時牽引過彎道時，側面絞車鋼絲繩受力過大或沒帶勁造成車輛掉道。
4、巷道環境。在打運超長、超寬、超高（三超）物件時，由於巷道間隙（高度或寬度）不夠及巷道有電纜及其他設備（如過風門）使車輛抵刮巷道或設備造成掉道；由於巷道原因絞車布置不合理，鋼絲繩繞繩方向不能平行於軌道，鋼絲繩角度偏離過大造成拉車掉道。
5、礦車質量。車輛長久失修造成車輛局部零部件損壞引發的掉道或翻車事故。主要有：礦車輪對磨損嚴重（俗稱「三條腿」）及車輪大軸彎曲變形造成掉道；礦車軸承缺油，車輪轉動不靈活（車輪有異響）造成掉道；緩沖裝置碰頭嚴重損壞，彈簧斷裂，伸縮長度低於30mm，在抵車過彎道時容易掉道。
（二）斜巷放滑事故時有發生
什麼是斜巷放滑。2014年安全一號文重大非死亡事故界定第九條：斜巷放大滑。斜巷因斷繩、脫銷造成跑車的;帶繩運行車輛以非控制速度下行距離超過20米的。斜巷放滑事故能造成不可估量的嚴
重後果，輕則損壞車輛、巷道、軌道，重則造成死亡、群死群傷。造成斜巷放滑事故有以下幾種原因：
1、鋼絲繩失檢失修斷絲變形超限或鉤頭繩卡子松動放大滑。 2、超保險長度掛車，違反規程措施超掛車等超載打運斷繩放大滑。
3、超絞車能力打運放大滑；
4、閘皮磨損超限、閘間隙調整超出規定值（0.8~2mm）、液壓油有雜質管路堵塞造成殘壓值大等因素造成車閘制動力不足放大滑。
5、脫銷放大滑；不適用斜巷專用防脫銷造成脫銷；斜巷上口車輛未掛銷鏈，把鉤工不嚴格執行現場確認，直接松車造成放滑事故；插銷沒有放到位，軌道敷設質量差，行車中車輛在軌道連接處跳動引起插銷跳動竄出。
6、斜巷上口擋車裝置失效，人工推或絞車牽引未連掛鋼絲繩車輛失控放大滑。
（三）摘掛銷鏈傷人事故頻發。摘掛銷鏈擠手碰腳是運輸隊最為常見多發、易發事故。運輸隊職工普遍存在邊動車邊摘掛鉤頭的壞習慣，在動態中操作，極不規范，及其危險，等於是在「玩火」，稍不留神輕則擠到手，重則擠到身體其他部位，後果不堪想像；在斜巷摘掛鉤頭，不用木剎掩車，造成車輛自行溜車發生事故；在摘掛銷鏈期間，電機車司機誤操作動車，發生事故。在潘北礦運輸會戰文件中明確規定：嚴格執行摘死勾，摘掛鉤頭時，司機停好車後必須離開駕駛室。用連桿掛鉤頭時必須用架子(連桿附件)。斜巷不準摘掛鉤頭，上下平巷摘掛鉤頭時，主牽引鋼絲繩不得有勁。
（四）絞車鋼絲繩彈人事故時有發生。絞車鋼絲繩彈人多發生在斜巷上口、絞車掛滑輪換向或使用繩輪改向及無極繩絞車使用過程中。當車輛剛過斜巷上變坡點余繩較多時，鋼絲繩容易彈起；平巷絞車在巷道彎曲時需要使用滑輪或繩輪，鋼絲繩的三角區域就是危險區域，一旦鋼絲繩從滑輪或繩輪中脫離，鋼絲繩繩勁全部釋放拉直，一旦彈到人，後果不堪想像；無極繩牽引過程中，在巷道下變坡點處、副壓繩輪處及梭車過道岔人工壓鋼絲繩進豁口作業時，鋼絲繩容易彈起，人員一旦跨越繩道，碰巧鋼絲繩彈起，必然釀成事故。所以為防止絞車鋼絲繩彈人事故，必須嚴格執行封閉打運，在絞車鋼絲繩三角區域嚴禁有人，在無極繩運行過程中，嚴禁任何人員跨越繩道。
⑩ 影響城市軌道交通安全的的因素有哪幾種
城市軌道交通系統是在時間，空間上分布很廣泛的動態系統，其安全影響因素錯綜復雜，涉及面廣。那麼影響城市軌道交通安全的基本因素有4種:
人，設備，環境和管理
首先人為因素造成城市軌道交通運營事故據統計約佔比74%以上。比如大客流擁擠、打架斗毆、突發疾病、闖入隧道、跳下站台、觸碰緊急制動按鈕等等不安全的人為行為
第二個設備，設備設施是城市軌道交通系統最重要的組成部分，任何一個系統發生故障都會對運營安全產生重要影響。
第三，環境，包括內部環境與外部環境。內部環境就是員工的作業環境、地鐵系統內部環境。外部環境則包括自然災害、地質情況、氣候因素。
第四，管理。擁有健全完善的管理運營組織也是安全運營的重點。