⑴ 火車是怎樣剎車的
上面說得很詳細，就是最後的敘述錯了。
火車的制動是反向的，不是用壓縮空氣去壓緊閘瓦，而是相反。
長長的列車，壓縮空氣從頭到尾無法同步進行工作，所以另闢蹊徑，各車廂的閘瓦，由彈簧施加壓力制動。在列車啟動時，由機車打開壓縮空氣頂起閘瓦，火車就可以運行。在需要制動的時候，司機打開閥門泄出壓縮空氣，全列車基本上就是同時泄壓，同時由彈簧對閘瓦加壓制動。這樣的設計，每一個車廂都可以設置緊急制動閥門，現在的列車就是這樣做的。
⑵ 火車緊急制動手勢怎麼做
火車緊急制動手勢：先伸開雙臂，與地面平行，然後舉過頭頂並攏，這就是提示火車前面有緊急情況。這是個攔截列車的手勢，火車只認紅燈、旗和這個手勢。停車信號——白天展開紅色信號旗；夜間紅色燈光。如果白天沒有信號旗，可將【兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動】；如果夜間沒有紅色燈光，也可用白色燈光上下急劇搖動。表示要求列車停車。⑶ 火車是怎麼制動的
火車本身的自重很大,黏著力也就大,只要牽引力不大於黏著力就沒事,所以很滑的鋼軌也能走,但是上邊有油\水就容易打滑(空轉)了.鋼軌光滑,車在有速度的時候阻力也就小了,不加牽引力,利用機車的動能也能走上很遠.
火車是通過空氣制動的,在機車上有兩台空氣壓縮機(俗稱風泵),把空氣壓縮到機車的總風缸內備用,機車和後邊的車輛制動系統通過風管連接起來,由機車控制列車管的充風和排風控制列車制動的.一般的想法都認為火車是充風制動,排風緩解(緩解是術語,就是制動的反意),其實不然.
為了安全,我們國家採用的是充風緩解,排風制動,因為車動不了沒什麼,但是要是停不下來就麻煩了,比如風泵不泵風了,列車管斷了.在車輛上有一個副風缸,在機車\車輛聯掛以後,機車控制向列車管充風,首先把副風缸充滿,副風缸是個只進不出的鐵公雞,在列車管和副風缸壓力一樣的時候沒動作,當機車控制列車管減壓的時候,列車管的壓力和副風缸的壓力出現了差別,副風缸的壓力就推動車輛的制動系統摩擦車輪踏面產生制動力.緩解的時候,列車管充風,壓力變大,制動系統就遠離車輪塌面,直到兩邊壓力平衡.
車輛的制動靠的閘瓦,一種有弧度的鐵塊很重,現在也有高磨閘瓦了,很輕.制動就是靠它摩擦車輪產生制動力的.
現在普遍的技術還有一種叫電阻制動,是安裝在機車上的一套系統,是改變電動機為發電機產生扭矩減速的一套系統,但是它只能減速,不能停車,停車還是要靠空氣制動機.機車牽引的時候牽引力來自六台牽引電動機,給它供電它就產生牽引力,列車慣性很大,減速的時候,就把電動機變成發電機,轉子切割磁力線產生電能,同時磁場也產生相反的力作用在轉子上,這就是電阻制動的制動力,發出的電都消耗在一個電阻上,這個電阻會燒的很紅.
本來想簡單的介紹一下,沒想到羅嗦了這么多,不知你看明白沒.這些沒什麼出處,我99年到04年在鐵路干,之前學了四年的機車專業,現在轉行做IT了,幾年前的東西,生疏了.
⑷ 火車是如何剎車的
剛才回答的那位是外行，不敢恭維，只能說知道點皮毛，讓我這個專業人士給你回答吧，（本人火車司機，嘻嘻）不知道樓主仔細看過沒，每節車廂間有個黑管子，那是列車管也叫制動管。制動其實就是說的剎車。管子裡面是壓力空氣，每節車廂都有個風缸，那是剎車的能源。平時不剎車的時候，管子里的壓力空氣是定壓（意思就是滿的）需要剎車的時候，司機在機車操縱制動機，排掉一定量的壓力空氣，排掉的壓力空氣越多，剎車力就越大。（注意是排掉管子的壓力空氣，不濕排掉每節車廂風缸里的空氣）管子的壓力空氣排掉之後，風缸的壓力空氣就會推動閘瓦（專業術語，理解成剎車片）抱住車輪或者制動盤。達到剎車目的。剛才回答那位，估計是坐過機車，還知道600KPA。不過那原理完全說反了，不是往管子充氣推動剎車片，而是排掉管子里的壓力空氣，才剎車。緊急剎車（緊急制動）就是瞬間排玩管子里的壓力空氣，達到最大的剎車力。另外回答者說的（火車的方向是軌道控制，軌道由調度控制。司機只要控制火車的速度和啟停。調度讓開多快就開多快，讓停就停（不是手打的））也是錯的，軌道有調度控制？？軌道只有在車站分線時由道岔的移動控制列車進哪條線，控制權在車站，調度是指揮車站把哪個車停在幾道。調度讓跑多快就多快？？更是無稽之談，每條線路都是有固定的限速的，火車在兩個站之間跑，是有規定時間的。跑快了，要超速，回去就待崗，跑慢了，超過規定時間，要追究責任的。但是速度完全由司機控制，一般限速100的線路，我們跑85--95就可以了。
⑸ 火車是怎麼剎車的
你好，火車的剎車原理有兩大類:
一種是利用車輪與軌道之間的摩擦來實現制動，另一種是非輪軌摩擦方式
第一種又分為空氣制動和電制動兩種
空氣制動分閘瓦制動和盤形制動，樓上介紹的就是閘瓦制動，盤形制動則是用一個制動盤代替閘瓦來制動，通過夾鉗夾住制動盤來實現制動，具體還分軸盤制動和輪盤制動兩種，軸盤制動是將制動盤安裝在車軸上，輪盤制動則是直接利用車輪外部作為制動盤
電制動分電阻制動和再生制動，原理都是將牽引電機作為發電機用，將火車的動能轉換為電能，區別在於電阻制動將這些電能消耗在電阻上，而再生制動則將電能回饋電網。
第二種制動包括渦流制動和磁軌制動。渦流制動就是利用電磁鐵通過大電流，與鐵軌之間實現一個渦流場，通過發熱消耗火車的動能。還有一種渦流制動是在車上設置一個渦流盤，也是通過渦流產生熱量消耗動能。磁軌制動則是利用電磁鐵與鐵軌相接，摩擦發熱消耗能量。
望採納。
⑹ 火車怎麼剎車的，怎麼個氣剎法
火車制動有閘瓦制動、盤形制動、電阻制動等方式。這三種方式，對於一般讀者來說都比較專業，所以我們可以從制動控制方式上來解釋——
火車制動和一些大型客（貨）汽車制動相似，採取的是空氣制動機制動。火車每節車廂兩頭都連接著一些軟管，其中有一些稱為「風管」，火車制動時，「風管」排出空氣，同時制動缸開始增壓，產生制動作用；當「風管」充氣時，制動缸排氣減壓，產生緩解作用，這就是為什麼火車開車前都會有一聲長長的「噓」的放氣聲。而且，目前空氣制動機在應用上有一大安全保障，就是如果列車「風管」被強行拔斷的話，整列車就會因為風管排完空氣而立刻緊急停車。
還有一種制動機稱為電控空氣制動機。它是在空氣制動機的基礎上加裝電磁閥等電氣控制部件而形成的。電控制動能讓列車制動排風時間一致性提高，使每節車輛上閘時間一致，避免緩解有先後，造成車輛沖動，目前廣泛運用在高鐵動車上。
⑺ 火車怎麼剎車,有2種剎車方式
1、閘瓦制動。目前鐵路機車車輛採用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料製成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉動。
在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉變為熱能消散於大氣之中。而這種制動效果的好壞，卻主要取決於摩擦熱能的消散能力。使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負荷由車輪來承擔。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使採用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400~450℃。當車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響使用壽命也影響行車安全。
2、盤形制動。它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料製成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，使列車停止前進。由於作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。
另外製動平穩，幾乎沒有雜訊。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據需要安裝若干套，制動效果明顯高於鑄鐵閘瓦，尤其適用於時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍採用盤形制動的原因所在。
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⑻ 火車如何制動
就是開始剎車到完全停下來.「列車制動裝置」包括機車制動裝置和車輛制動裝置。火車是通過風缸的壓力空氣、基礎制動裝置制動的，制動距離一般是800米--1200米，所以，當火車司機發現前方有障礙物時，一般都會撞上。火車在鋼軌上運行，不需要控制方向，從哪條鋼軌上通過，由前方車站的值班人員按運行圖，通過電控裝置完成。