『壹』 f1賽車彎道超車規則
賽車做的是曲線運動，賽車受到的合力應該指向運動軌跡彎曲的內側，由於賽車在順時針加速超越前車，速度在增大，所以合力與賽車的速度方向的夾角要小於90°，故C正確，A、B、D錯誤．
故選：C
『貳』 ps4 gt賽車如何過彎最快
to us, bring back the happy
『叄』 F1比賽中車手如何超車
應該不算違規，因為他是在有機會的情況下超車。當兩車在超車的時候，允許正當的超車。但當一方在沒有能力阻擋卻用硬擠的方式下造成傷害時，F1車聯就會在賽後根據當時兩輛車的數據做出裁決，然後判斷是哪輛車的責任，並做出是否處罰和怎樣處罰的決定。
像去年在賽程中的巴西大獎賽，馬薩就在賽後控告阿隆索故意擋路，大賽在賽後就根據當時的數據裁決出阿隆索的失誤，並做出了罰分的決定。
超車要看車的性能如何。就像這次漢米爾頓就依靠車的超越性能在直道超車，也是一種安全有效的方法。但是在兩輛車性能差不多的情況下，車手一般會選擇在彎道從內線超車。那就要看車手的技術誰比較過硬。像這次阿隆索超馬薩的車就是在彎道沿內線超的，所以應該不算違規。
你是馬薩的車迷嗎？我是馬薩的車迷。這次真是心痛呀~~~
『肆』 ps4GT賽車f1里的追越什麼意思，怎麼使用呀
世界一級方程式錦標賽（FIA Formula 1 World Championship），簡稱F1。5月13日是國際汽聯世界一級方程式錦標賽的創始日，即英國銀石賽車場舉行的1950年的英國大獎賽（也被稱為Grand Prix d'Europe）是F1運動的起點，這項比賽也得到了英國皇室的認可，伊麗莎白女皇，瑪格麗特公主等貴賓紛紛到場，更重要的是喬治六世也成為英國在任君主中第一個出席大獎賽的。
『伍』 請解釋一下F1比賽中利用尾流超車的原理
後車加速接近前車，在追到前車「屁股」的時候也就是進入了所謂的真空帶，這個區域是沒有空氣阻力的，也讓賽車的速度發揮到最大值，然後迅速抽頭，用剛剛獲得的速度優勢，成功超越前車！
尾流又稱尾渦。不同顏色的兩層粒子處於臨界流化狀態時，觀察床層內氣泡的上升過程。可發現氣泡底部的低壓區有夾帶粒子向上運動的能力，即在上升氣泡的下部存在著一個以同樣速度，隨著氣泡一起上升的顆粒群，稱為氣泡尾渦。尾流中隨氣泡到達床層表面的顆粒，在氣泡崩破時散落在床層表面，尾渦是床內顆粒激烈運動的主要來源。尾流是航空器在飛行過程中在其尾部形成的氣流。
(5)ps4gt賽車f1怎樣加速超車擴展閱讀：
簡介
尾流是指運動物體後面或物體下游的紊亂旋渦流，又稱尾跡。流體繞物體運動時，物體表面附近形成很薄的邊界層渦旋區。如果物體是象建築物或橋墩那樣的非流線型物體，流動將從物體後部表面分離，並有渦旋斷續地從物體表面脫落。這些薄邊界層或分離流渦旋區將順流而下，在物體後面形成紊亂的，充滿大大小小旋渦的尾流。如果物體是鈍體，尾流能保持很遠距離，並對處於尾流中的其他物體產生影響。
在遠離物體下游處，尾流可用邊界層理論進行分析。以下只限於討論低速湍性尾流。附圖所示為圓柱後面的平面湍性尾流流型。其中虛曲線表示尾流邊界。從圖上可以看出，由於物體的阻滯作用，尾流中速度將「虧損」（即減小）。
從速度分布看，尾流象是反過來畫的射流，而且在遠離物體的下游處，尾流的虧損速度（用△ū表示）分布也具有相似性，即△ū/△ūmax≈f(y/b) 式中△ūmax為最大虧損速度。b為尾流寬度的一半；y為縱坐標。但是，尾流與射流根本不同。尾流的對流加速度比射流大得多。由邊界層方程推出的尾流方程也不一樣。H. 施利希廷根據混合長和相似性等假設，求出平面湍性尾流的解。
對於三維物體後面的尾流可作類似的分析。在高速尾流中應當考慮流體的可壓縮性影響。在高超聲速尾跡中則發生一系列物理化學現象，其分析方法根本不同。
『陸』 f1游戲當中怎麼用手柄開啟超車模式
DRS是在DRS區域打開的失速尾翼，使尾翼產生失速效應，降低阻力，提高直道極速。在游戲中DRS燈綠色表示可以打開DRS了，打開後DRS指示燈變綠底透明色。練習賽及排位賽中可以隨意打開，正賽中只有開賽兩圈後在DRS區域且接近前車1s范圍內才可打開。禁止打開時DRS指示燈為灰色。在彎道時需關閉DRS，可以手動關閉或剎車時自動關閉，否則會在彎道中失去下壓力，導致失控。
KERS是剎車能量回收系統，將能量回收至電池中，FIA規定KERS功率不高於60KW，單圈使用時間為6s，在通過單圈終點時恢復60KW，游戲中有紅色條表示KERS的能量值，按下KERS按鍵後增加馬力，提高速度。
DRS主要用在直道末端超車上，KERS提高速度，可自由使用，主要用在超車及出彎加速上。KERS及DRS的鍵都可在游戲中自定義keyboard或手柄或方向盤中設定
『柒』 求GT賽車的訣竅
簡單說就是剎車,油門,時機和最佳路線的完美配合...但這是廢話. 具體的還是要要自己去感受.
不建議把GT賽車和其他賽車類游戲相提並論. 就像它的副標題 The Real Driving Simulator一樣,GT賽車屬於"真實駕駛模擬系統". 它追求的是對物理環境高度真實的模擬,所以面對千變萬化的賽道情況和各式各樣的賽車,並不存在一勞永逸的"訣竅".
就像真實的駕駛那樣,一些基本的規律還是有的, 比如抓地過單個較大彎道的要點就是(個人拙見): 1.在入彎前要降到合適的速度; 2.從外側切內道的切線方向入彎; 3.彎道中通過點擊油門或者半按油門的方式,使車體產生一定的離心力,這個力要能和的方向的力相平衡,並讓車運行在最佳線路上(半按油門需有力度感應的操縱器支持比如PS2,PS3的手柄,也就是說PSP版只能靠點擊); 4.出彎前算好時機,將油門踩到底,這時由於離心力逐漸加大,車體被逐漸往外側甩出, 如果出彎進入直線之時,車體剛好被甩至賽道最外側,則油門時機和線路的選擇皆為最佳.
*關於入彎前踩剎車的最佳時機: 某種程度上,入彎前你使用剎車的情況(位置,長度,力度)就決定了之後一直到出彎前你所需要進行的操作.(不知道好不好理解...)其實通過彎道的大小,入彎前的車速,以及賽車的性能,是可以算出一個最佳的"點"的,但是實際游戲中,這個點只能靠估計(除了已標記最佳操作路線的情況),這可能也是賽車運動的一大魅力之一 -- 不定性. (其實對於其它運動也一樣,不定性越大越吸引人.比如某球,雖然自己國家隊爛得要死,還是有大批的狂熱愛好者...咳咳,扯遠了...)言歸正傳,個人推薦在你沒有把握的情況下,剎車點的選擇宜早不宜晚.稍微早點,你可能會損失掉幾毫秒,但如果晚了,那要麼你將沖出賽道,情況好點的話,通過更大力的剎車,把車速降到很低可能可以留在賽道內,但你損失的時間也就很可觀了.另外對於高性能的車,等你再猛加速的時候,你的車可能就變陀螺了....
以上只是"抓地過單個較大彎道"的要點.就像前面說的,賽道是千變萬化的,賽車的性能是各不相同,沒有固定的某個"技巧".比如過同向組合彎時,要盡量把兩個彎道做一個大彎來考慮; 過S型組合彎要盡量把行走線路拉直,走在每一個彎角的切點連線上.
另外,如果是以漂移的方式過彎的話,要領又和前面的有所不同,簡單說就是在入彎前要調整好車體姿態,以車頭對准切線方嚮往內側偏半個車寬為宜, 彎中漂移狀態的維持靠兩個力的動態平衡來實現,一個是打向彎道異側的轉向力(注意,是異側),一個是由於後輪與前輪的不均等推力造成的車體向與彎道同側旋轉的力. 出彎時通過調整方向,將轉向力和旋轉力的夾角消除以結束漂移狀態. (是否能完成偏移還與路面狀態以及前後輪的選擇有關,總之,就是與前後輪的抓地力有關)
總之,多多練習,配合游戲給出的最佳路線和剎車位置,你不久就會找到感覺的.
雖說是盡量模擬真實,但GT賽車還是對操作進行了大幅優化的,如果想要體驗更真實的駕駛感受,可以打開專業模式.
『捌』 gtaf1怎麼加速
GTAF1的加速方法有：
1. 使用游戲加速器：游戲加速器可以讓你的游戲加速，使其運行更流暢。
2. 優化游戲設置：游戲的設置可以影響游戲的運行速度，所以可以優化游戲設置以提升游戲的運行速度。
3. 更新游戲：安裝最新的游戲補丁可以提升游戲的運行效率，從而提升游戲的運行速度。
4. 升級硬體：如果你的電腦硬體較舊，可以嘗試升級硬體，以提升游戲的運行速度。
『玖』 請解釋一下F1比賽中利用尾流超車的原理
賽車在高速行駛中，會在汽車前部形成一正壓區域，在汽車尾部由於氣流分離，形成了一真空區域，前後的壓差是汽車空氣阻力的主要來源。
當尾隨車進入前車形成的真空區域內後，減小了尾隨車的前後壓差，相應的減小了尾隨車的空氣阻力，這使得尾隨車即使不將油門踩到底也可以尾隨著前車行駛。
另外當尾隨車進入前車的真空區域時，也影響了前車尾部湍流場的形成，這樣兩輛甚至多輛汽車排成隊列行駛其空氣阻力相比單輛汽車其空氣阻力要降低不少，整個汽車隊列的行駛速度也將比單輛汽車有所增加。
需要說明的是，「拖拽行駛」的效果與前後車的距離有很大關系，當前後車距合適，才能使得「拖拽行駛」的效果最大，整個車隊的空氣阻力才能達到最小。否則如果尾車位於前車的亂流區域，不僅不能降低空氣阻力，還會影響後車的行駛穩定性。
「尾流超車」就是利用了「拖拽行駛」的效果，尾車緊緊跟隨前車，進入前車的真空區，以降低尾車的空氣阻力，這樣即使尾車油門沒有踩到底也可以緊緊跟隨前車行駛。
在進入彎道前，尾車迅速向一側抽出，並將油門踩到底，這樣尾車將以比前車更大的加速度完成超車。
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尾流的其他應用
除了在汽車中利用尾流，還有其他利用尾流的例子：
1、鳥類遷徙
鳥類長途遷徙飛行過程中，採取的「V形」飛行隊形，就是利用了尾流。
據統計在「V形」隊形中，每一隻鳥的飛行阻力都可以減小65%，因此它們的飛行距離可延長71%。
2、太空梭
在太空梭在返回大氣層時，機體與大氣摩擦可產生約3000℃的高溫，如果不採取特殊的機體設計，整個機身都將暴露在3000℃高溫的炙熱下。
因此NASA的工程師們採取了升力體和鈍形鼻錐的設計。在太空梭返回大氣層時，其機身底部產生的流場分布，減小了太空梭上機身周圍的空氣密度，整個上機身都包裹在了低密度的氣流中，從而減小了上機身與空氣的摩擦，增加了太空梭返回地球時的安全系數。
『拾』 F1賽車史上有哪些經典的超車都是什麼戰術
2000年，比利時水療中心、舒馬赫和哈基寧之間的冠軍爭奪賽已經完全升溫。每場比賽都有可能決定冠軍。當時，這兩個人就像站在紫禁城西門的頂上吹雪和葉谷成，每一個通行證都可能是贏家或輸家。整個周末法拉利看起來都不錯，但哈基寧那一年在歐洲感到了壓倒一切的感覺。比賽結束時，落後的芬蘭人不斷地向舒馬赫施壓，尤其是在著名的歐魯格彎後的直線路上，麥克拉倫的梅賽德斯發動機更強勁，所以這是芬蘭人接近萊斯庫姆斯前的最佳機會。在倒數第二圈，芬蘭人已經接近吃了舒馬赫的尾跡。但德國人畢竟是個超級大師。舒馬赫牢牢地佔據了賽道的中線，慢慢地向右移動並關上車門。在剎車區，哈基寧的右前輪撞到了賽道右側的白線。舒馬赫在他的位置上特別頑強。
但形勢比其他國家更為嚴峻。哈基寧准備好了。舒馬赫當時必須通過拉爾夫，所以他選擇了左邊，因為Les-Combes組合的第一個彎道是右邊的，出去對轉彎速度根本沒有影響。焦傑·哈基寧似乎完全猜透了舒馬赫的意圖。他不認為他幾乎同時選擇了舒馬赫的內部。這時，他的速度比舒馬赫的要快得多，所以即使他繞過了一輛慢車，他也有足夠的時間在轉彎處領先。賽後，舒馬赫說他不知道哈基寧是怎麼做到的。哈基寧自己在電視上向舒馬赫解釋了如何在賽道上超越，這成為了一個永恆的經典。