⑴ 火车是怎样刹车的
上面说得很详细，就是最后的叙述错了。
火车的制动是反向的，不是用压缩空气去压紧闸瓦，而是相反。
长长的列车，压缩空气从头到尾无法同步进行工作，所以另辟蹊径，各车厢的闸瓦，由弹簧施加压力制动。在列车启动时，由机车打开压缩空气顶起闸瓦，火车就可以运行。在需要制动的时候，司机打开阀门泄出压缩空气，全列车基本上就是同时泄压，同时由弹簧对闸瓦加压制动。这样的设计，每一个车厢都可以设置紧急制动阀门，现在的列车就是这样做的。
⑵ 火车紧急制动手势怎么做
火车紧急制动手势：先伸开双臂，与地面平行，然后举过头顶并拢，这就是提示火车前面有紧急情况。这是个拦截列车的手势，火车只认红灯、旗和这个手势。停车信号——白天展开红色信号旗；夜间红色灯光。如果白天没有信号旗，可将【两臂高举头上向两侧急剧摇动】；如果夜间没有红色灯光，也可用白色灯光上下急剧摇动。表示要求列车停车。⑶ 火车是怎么制动的
火车本身的自重很大,黏着力也就大,只要牵引力不大于黏着力就没事,所以很滑的钢轨也能走,但是上边有油\水就容易打滑(空转)了.钢轨光滑,车在有速度的时候阻力也就小了,不加牵引力,利用机车的动能也能走上很远.
火车是通过空气制动的,在机车上有两台空气压缩机(俗称风泵),把空气压缩到机车的总风缸内备用,机车和后边的车辆制动系统通过风管连接起来,由机车控制列车管的充风和排风控制列车制动的.一般的想法都认为火车是充风制动,排风缓解(缓解是术语,就是制动的反意),其实不然.
为了安全,我们国家采用的是充风缓解,排风制动,因为车动不了没什么,但是要是停不下来就麻烦了,比如风泵不泵风了,列车管断了.在车辆上有一个副风缸,在机车\车辆联挂以后,机车控制向列车管充风,首先把副风缸充满,副风缸是个只进不出的铁公鸡,在列车管和副风缸压力一样的时候没动作,当机车控制列车管减压的时候,列车管的压力和副风缸的压力出现了差别,副风缸的压力就推动车辆的制动系统摩擦车轮踏面产生制动力.缓解的时候,列车管充风,压力变大,制动系统就远离车轮塌面,直到两边压力平衡.
车辆的制动靠的闸瓦,一种有弧度的铁块很重,现在也有高磨闸瓦了,很轻.制动就是靠它摩擦车轮产生制动力的.
现在普遍的技术还有一种叫电阻制动,是安装在机车上的一套系统,是改变电动机为发电机产生扭矩减速的一套系统,但是它只能减速,不能停车,停车还是要靠空气制动机.机车牵引的时候牵引力来自六台牵引电动机,给它供电它就产生牵引力,列车惯性很大,减速的时候,就把电动机变成发电机,转子切割磁力线产生电能,同时磁场也产生相反的力作用在转子上,这就是电阻制动的制动力,发出的电都消耗在一个电阻上,这个电阻会烧的很红.
本来想简单的介绍一下,没想到罗嗦了这么多,不知你看明白没.这些没什么出处,我99年到04年在铁路干,之前学了四年的机车专业,现在转行做IT了,几年前的东西,生疏了.
⑷ 火车是如何刹车的
刚才回答的那位是外行，不敢恭维，只能说知道点皮毛，让我这个专业人士给你回答吧，（本人火车司机，嘻嘻）不知道楼主仔细看过没，每节车厢间有个黑管子，那是列车管也叫制动管。制动其实就是说的刹车。管子里面是压力空气，每节车厢都有个风缸，那是刹车的能源。平时不刹车的时候，管子里的压力空气是定压（意思就是满的）需要刹车的时候，司机在机车操纵制动机，排掉一定量的压力空气，排掉的压力空气越多，刹车力就越大。（注意是排掉管子的压力空气，不湿排掉每节车厢风缸里的空气）管子的压力空气排掉之后，风缸的压力空气就会推动闸瓦（专业术语，理解成刹车片）抱住车轮或者制动盘。达到刹车目的。刚才回答那位，估计是坐过机车，还知道600KPA。不过那原理完全说反了，不是往管子充气推动刹车片，而是排掉管子里的压力空气，才刹车。紧急刹车（紧急制动）就是瞬间排玩管子里的压力空气，达到最大的刹车力。另外回答者说的（火车的方向是轨道控制，轨道由调度控制。司机只要控制火车的速度和启停。调度让开多快就开多快，让停就停（不是手打的））也是错的，轨道有调度控制？？轨道只有在车站分线时由道岔的移动控制列车进哪条线，控制权在车站，调度是指挥车站把哪个车停在几道。调度让跑多快就多快？？更是无稽之谈，每条线路都是有固定的限速的，火车在两个站之间跑，是有规定时间的。跑快了，要超速，回去就待岗，跑慢了，超过规定时间，要追究责任的。但是速度完全由司机控制，一般限速100的线路，我们跑85--95就可以了。
⑸ 火车是怎么刹车的
你好，火车的刹车原理有两大类:
一种是利用车轮与轨道之间的摩擦来实现制动，另一种是非轮轨摩擦方式
第一种又分为空气制动和电制动两种
空气制动分闸瓦制动和盘形制动，楼上介绍的就是闸瓦制动，盘形制动则是用一个制动盘代替闸瓦来制动，通过夹钳夹住制动盘来实现制动，具体还分轴盘制动和轮盘制动两种，轴盘制动是将制动盘安装在车轴上，轮盘制动则是直接利用车轮外部作为制动盘
电制动分电阻制动和再生制动，原理都是将牵引电机作为发电机用，将火车的动能转换为电能，区别在于电阻制动将这些电能消耗在电阻上，而再生制动则将电能回馈电网。
第二种制动包括涡流制动和磁轨制动。涡流制动就是利用电磁铁通过大电流，与铁轨之间实现一个涡流场，通过发热消耗火车的动能。还有一种涡流制动是在车上设置一个涡流盘，也是通过涡流产生热量消耗动能。磁轨制动则是利用电磁铁与铁轨相接，摩擦发热消耗能量。
望采纳。
⑹ 火车怎么刹车的，怎么个气刹法
火车制动有闸瓦制动、盘形制动、电阻制动等方式。这三种方式，对于一般读者来说都比较专业，所以我们可以从制动控制方式上来解释——
火车制动和一些大型客（货）汽车制动相似，采取的是空气制动机制动。火车每节车厢两头都连接着一些软管，其中有一些称为“风管”，火车制动时，“风管”排出空气，同时制动缸开始增压，产生制动作用；当“风管”充气时，制动缸排气减压，产生缓解作用，这就是为什么火车开车前都会有一声长长的“嘘”的放气声。而且，目前空气制动机在应用上有一大安全保障，就是如果列车“风管”被强行拔断的话，整列车就会因为风管排完空气而立刻紧急停车。
还有一种制动机称为电控空气制动机。它是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。电控制动能让列车制动排风时间一致性提高，使每节车辆上闸时间一致，避免缓解有先后，造成车辆冲动，目前广泛运用在高铁动车上。
⑺ 火车怎么刹车,有2种刹车方式
1、闸瓦制动。目前铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。
在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。
2、盘形制动。它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。
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⑻ 火车如何制动
就是开始刹车到完全停下来.“列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。火车是通过风缸的压力空气、基础制动装置制动的，制动距离一般是800米--1200米，所以，当火车司机发现前方有障碍物时，一般都会撞上。火车在钢轨上运行，不需要控制方向，从哪条钢轨上通过，由前方车站的值班人员按运行图，通过电控装置完成。