① 五羊本田踏板車125點火時間如何調節
你說的是點火器的點火時間（這不能調節的）.還是發動機的點火時間（磁電機對准.調節凸輪軸上的正時齒）
② 請問這輛五羊本田摩托車是不是真的黑條機如果是那為什麼發動機號碼還帶星國產也有黑條嗎
以前五羊賣的火都是拿的黑條蓋裝到國產上面當進口賣
③ 五羊本田125-a黑條機怎麼調氣門
卸下氣缸頭左蓋、氣門蓋，拆下發動機左側蓋上的兩個螺塞，用套筒扳手逆時針轉動曲軸，把磁電機轉子上T點刻線與檢查孔對正，使活塞處在壓縮上止點，這時氣門搖臂不會很緊，且輕搖曲軸搖臂不會動，如果搖臂很緊沒有間隙，輕搖曲軸搖臂會動，就要把曲軸再轉一圈並重新對正後再調。松開氣門搖臂調整螺絲的鎖緊螺母，調整氣門間隙到正常值，進氣門一般0.05－0.08，排氣門間隙一般0.07－0.12左右，然後擰緊鎖緊螺絲，再轉動幾圈發動機並重新對正正時，檢查氣門間隙無誤後再起動發動機。
④ 五羊本田老a如何對點火正時
五羊本田老a如何對點火正時五羊本田老a如何對點火正時 我98歲的五羊本田A，發動機啟動後，發出一聲巨響，讓機修工看了一下氣門的高速鏈條，一切正常。求求你，上帝！聽，是酒吧頭發發出的聲音。求求你，上帝！發問者:譚坤最好的回答:五羊本田老125-A的高速鏈條張緊器是手動的。如果鏈條沒問題，檢查張緊器是否調整不當；如果氣門間隙沒有問題，檢查氣門搖臂和凸輪軸是否磨損，凸輪軸銅套是否磨損，氣缸活塞是否被拉動，或者活塞裙磨損間隙是否變大，導致氣缸爆震。 @2019
⑤ 摩托車調節點火提前角的問題
不可以，沒有什麼所謂的點火提前角，如果調也只是調節配氣時間，調完之後你會發現這樣比以前更沒有動力了，如果氣門不漏氣的情況下一般新換的活塞環應該比以前的動力大，因為你換的活塞比原車上面的短，而活塞沒有達到缸體的上止點，造成了壓縮力的下降 故而不如以前的動力。建議更換配套的標准配件，這樣故障才能解決~！！！
⑥ 關於老款五羊本田125A黑條機的改裝
親問你想改什麼部位。如果只改缸徑的話。你可以去鏜缸。把鋼的口徑鏜成150的。然後他們那有配好的活塞，其實你不用改的兄弟，。只要發動機好的話換個離合器摩擦片就可以翹頭的，你如果喜歡五羊老A的的話。你可以找我。我江蘇東海的我現在還有個單排字老A，2000年的。全車殼子無刮碰，車9成新。我一直不捨得賣
⑦ 95年七月老A五羊本田125右邊黑條機，發動機編號怎麼帶星，請大師告訴我是不是進口多謝了。
這個發動機應該是進口的，發動機號兩邊打星，目的是為防止別人簒改發動機號。五羊本田的老A在不同年份，包括發動機號等特徵也是有區別的，並不都是一樣，比如下面這個就是帶星的。
⑧ 踏板五羊本田發動機125的點火時間怎樣對的
1 五羊本田佳御電噴摩托車感測器的檢測與診斷
在摩托車的雜志上看到篇關於甲魚的文章特摘下與大家分享下
原文如下：
隨著摩托車工業的發展，在具有電子控制系統的摩托車上，感測器的數量及種類越來越多，它能把物理量、電量及化學量等信息轉換成ECU（微電腦）能夠理解和接受的信號，其質量的好壞、靈敏度高低，將直接影響到ECU對各監控部分的監測和控制質量。
WH110T佳御是目前國內摩托車市場上電噴技術含量較高的車型之一。具有較強的代表性，為此，我們選擇WH110T佳御車型為例，
對電噴摩托車的感測器的檢測與診斷作一個基本的介紹。
WH110T使用的是PGM-FI電噴系統[ Programmed — fuel lnjection 程序控制燃油噴射].
摩托車上的感測器主要有傾斜感測器、三合一感測器（進氣溫度、節氣閥位置、進氣壓力）、水溫感測器、曲軸相位感測器和氧感測器等，電噴摩托車的主要控制器是電控單元（ECU），為了使摩托車正常運轉，電噴摩托車上還安裝有執行器，執行器主要有汽油泵繼電器、噴油器、怠速控制閥、曲軸箱強制通風電磁閥、缸頭強制通風電磁閥以及高壓點火線圈、故障顯示燈等。
下面我們對電噴摩托車上的這些裝置的作用及檢測作一簡單的介紹。
1．傾斜感測器
（1）傾斜感測器的作用
普通化油器摩托車一般在車輛傾倒後由於化油器浮子室內的燃油始終保持在外界的水平狀態，這樣主量孔和怠速量孔都不能進油，車輛自然熄火。但電噴摩托車不同，如果在車輛傾倒時油門轉把或拉線卡住，又恰好節氣閥開度在較大位置時。就會出現嚴重的安全事故。所以電噴摩托車必須裝有傾斜感測器，這樣才能保證行車安全。WH110T的傾斜感測器安裝在座板開關處，允許車輛傾斜的角度為120°，也就是左右各60。一般傾斜感測器都有一個1－2秒鍾的延時電路，這樣防止車輛壓彎過低時電噴系統電源斷開出現安全事故【離心力也在起作用】。車輛傾倒熄火後重新啟動必須要將點火開關關閉，然後再打開接通ECU電源才會使電路重新接通。傾斜感測器電路斷路FI燈【故障診斷燈】無故障碼顯示。
（2）傾斜感測器的檢測
在傾斜感測器上有三根線，分別為綠色、黑色和紅橙色。先將傾斜感測器上的UP字體朝上。找一個5W燈泡，將綠色線接地，黑色線和5W燈泡一端接12V電源。燈泡的另一端接紅橙線。此時燈泡應該點亮。將傾斜感測器傾倒一定角度，燈泡熄滅，再將傾斜感測器倒回燈泡還是熄滅狀態則證明傾斜感測器完好。
點火開關打開時，黑色線通12V電源。紅橙色線是ECU電源隔離繼電器的控制地線，他主要是控制ECU電源隔離繼電器的負極。【ECU本身就相當於一部電腦。作為電腦來說電源干擾和電磁波也會影響到ECU的誤動作。在摩托車上的電磁波干擾主要是高壓點火線圈，高壓線，喇叭。在設計時要遠離這些地方。再就是電源干擾，主要體現在大燈，喇叭，剎車燈等大電流用電器。在這些用電器突然導通或截止時在主線路上也會產生波動。從而影響ECU的工作。所以大部分電控燃油噴射系統都是從蓄電池單獨引線利用繼電器將整個系統電源與其它用電器電源隔離，將電源影響減到最小，傾斜感測器控制的就是這個繼電器。日本摩托車公司一般把這個繼電器稱為中心繼電器】。因為裡面使用的是開關三極體，所以不能使用萬用表檢測三極體電源的通斷，再就是要注意燈泡功率不能過大，一般測試基本上是3～5W。傾斜感測器控制的ECU電源繼電器在前面板蓄電池的右面。
打開點火開關，儀表盤上的FI故障燈點亮，系統進入自檢程序，2～3s後熄滅。如果FI故障燈不亮，按啟動開關沒有反應[當然要捏剎車]但大燈轉向燈都能正常工作則說明電噴系統可能沒有供電。先檢查前面板裡面的10A保險。
如果沒有問題則檢查前面板蓄電池的右面的ECU電源繼電器的黑色線有沒有12V電壓（點火開關打開時）。如沒有問題檢查黑色線旁邊的紅橙線有沒有12V電壓，如果有12V電壓說明到傾斜感測器的紅橙線聯接出現了問題。將紅橙線接地，應該聽到隔離繼電器吸合的啪嗒響聲，如沒有響聲就要檢測隔離繼電器線路和線圈的電阻值。隔離繼電器線圈的電阻值一般在90Ω－105Ω之間
2．水溫感測器
（1）水溫感測器的作用
實時檢測發動機溫度，並以電信號的形式傳遞給ECU。ECU根據電信號的變化來改變噴油量（噴油脈寬）。如溫度感測器至ECU的連接線在傳遞過程中斷路或短路，儀表盤裡面的FI燈會閃爍，表示電噴系統有故障，需要進行檢查。但車輛還可以繼續行駛，溫度感測器信號超出自診斷系統設定的范圍值ECU會自動虛擬發動機溫度80度的溫度脈譜來控制噴油量和點火時間並進行記錄。這樣容易造成發動機冷機不好啟動和怠速不穩等現象。
在電噴摩托車的故障自診斷系統上面，有兩種方式讀取故障碼，一種可以通過FI燈的閃爍來讀取故障碼。FI燈的閃爍分為長閃和短閃，長閃時間一般為1秒，短閃時間一般為0.3－0.5秒，中間間隔時間一般為0.3－0.5秒。每一種故障模式由一組閃爍燈組成。不同組閃爍燈間隔時間為3秒。再一種就是利用故障診斷儀與電噴系統的串列數據介面連接。這是ECU與故障診斷儀的連接介面。介面上有四根線，分別為綠色－地線黑白－12V電源
棕色和橙白－串列數據線，通過故障診斷儀讀取故障碼，一般故障診斷儀除了可以讀取故障碼，清除故障碼以外，還可以進行數據流的讀取。再就是可以進行一些基本設定如怠速設定。也就是說，有些零件換上後還要進行數據匹配發動機才能正常工作。【一般摩托車品牌不同電噴型號不同故障診斷儀也不同】像佳御的電噴系統是沒有怠速調整螺釘的，怠速全部是由電腦控制，如更換ECU,節氣門，三合一感測器，清洗節氣門，怠速控制閥等都必須使用故障診斷儀或其他方法進行重新設定【在後面的節氣閥設定和怠速控制閥裡面再作講解】。WH110T水溫感測器斷路FI燈會顯示連續7次短閃.過3秒後又是7次短閃，不停循環。也就是故障碼為07. 一般發動機溫度感測器安裝在汽缸或缸頭上。對於水冷式發動機，則安裝在冷卻系統中。WH110T的水溫感測器安裝在缸頭下部，水溫感測器的頭部與發動機缸頭水道直接接觸。
在WH110T的水溫感測器上有三根線。分別為綠藍，綠橙和粉白。佳御在水溫感測器裡面使用了兩個負溫度系數的熱敏電阻，分別傳遞給ECU和水溫表。綠藍是到水溫表的。發動機水溫越高綠藍線對地的電阻就越小。如果水溫表出現問題綠藍線是檢查的重點。另外兩根線是到ECU的。當冷卻水溫度變化時，其阻值也隨之變化。在WH110T中，水溫感測器用來將冷卻水溫度的變化通過熱敏電阻轉換成電阻信號，再通過ECU裡面的分壓電路轉換成直流電壓信號並提供給中央處理器CPU，作為控制系統根據發動機溫度修正噴油脈寬、點火時間及其它控制參數的主要依據。把這一感測器信號輸入電控單元，就能按照冷卻水溫度修正噴油量多少。溫度感測器傳遞給ECU的溫度信號要求絕對准確。如果有0.02V的電壓變化就會導致發動機工作情況惡化。所以WH110T的水溫感測器的地線是從ECU專門用低阻抗的導線引出。防止溫度信號傳遞出現偏差。因此，水溫感測器的信號精度對噴油量有很大的影響。當發動機混合氣過濃或過稀，如常見的冒黑煙、怠速不穩定，加速不暢等現象時，那怕FI燈沒有閃爍，用故障診斷儀檢查顯示電噴系統無故障，水溫感測器也是檢查重點之一。因為電噴摩托車故障自診斷系統雖然為發現故障和維修故障提供了方便，維修人員通過讀取故障代碼，可以初步判斷故障可能發生的部位。然而，若僅憑故障代碼尋找故障，往往容易出現判斷上的失誤。實際上，故障代碼只是ECU認可的一個「是」或「否」的界定結論，不一定是摩托車真正的故障部位。ECU在對各感測器信號進行檢測時，只接受其設定范圍之內的感測器的信號是否正常，從而判斷感測器的好與壞，決定是否記錄故障代碼，而因某種原因導致的水溫感測器靈敏度下降、反應遲鈍和輸出特性偏移等，自診斷系統測不出來，當然也無故障碼輸出，但發動機會表現出明顯的故障症狀。所以維修人員在對電噴摩托車進行維修時，應綜合分析判斷，結合故障的現象來尋找故障部位。
（2）水溫感測器的檢測
關閉點火開關，斷開水溫感測器的連接插頭，用萬用表檢測水溫感測器的綠橙線和粉白線到感測器上的電阻值（不要檢測綠橙線和粉白線）。因為佳御的感測器接插件使用的是防水密封接插件。萬用表針無法探測信號，一般使用背刺探針檢測，但背刺探針檢測容易損壞線路表皮和加速線路老化。我們使用的是單獨做的連接線進行檢測，一般電噴摩托車的水溫感測器或發動機溫度感測器在冷車狀態，外界環境溫度在20℃左右時其電阻值大約在1.5 kΩ～3kΩ。啟動車輛，當在溫度為80℃時，感測器的電阻值大約在200Ω～400Ω【這只是一個大致范圍值】。WH110T首先檢測水溫感測器插頭上的綠橙線和粉白線的電壓值，打開點火開關，用內阻在10兆以上的數字萬用表檢測綠橙線和粉白線的電壓，在插頭沒有插上水溫感測器的情況下電壓值應為5V(電壓偏差正負不得超過0.3V) 。插上水溫感測器後電壓值隨著溫度的升高逐漸降低則初步判斷為基本正常。我們進行實車測量水溫感測器電阻為922歐姆時 ，插上水溫感測器插頭並線檢測兩根線的電壓為1.949V左右【當時發動機溫度大約在40－45度左右】 。如數據偏差過大【那怕故障自診斷系統顯示正常】也需要更換水溫感測器【最好自製一個電噴感測器信號發生器替代感測器進行確認】。再就是水溫感測器傳遞溫度信號超過ECU規定的最高溫度信號時，ECU控制噴油系統停止工作，如果車輛不能啟動，檢查噴油系統不工作，水溫感測器也是檢查的一部分。
3.氧感測器
(1)氧感測器的作用
WH110T 摩托車電噴系統進行反饋控制的感測器是氧感測器，使用氧感測器的電噴發動機必須使用無鉛汽油。反饋控制(閉環控制)是在排氣管上加裝氧感測器，根據排氣中氧含量的變化，測定出進入發動機燃燒室混合氣的空燃比值，將誤差信號經放大後給ECU, 輸入ECU的信號與設定的目標空燃比值進行比較，由ECU來控制電磁噴油器控制噴油量，使空燃比保持在設定目標值附近。因此，閉環控制可達到較高的空燃比控制精度，並可消除因產品差異和磨損等引起的性能變化，工作穩定性好，抗干擾能力強。但是，閉環控制的汽油噴射系統只能運行在理論空燃比14.7比1附近很窄的范圍內。因此對特殊的運行工況，如冷啟動、暖機、加速、全負荷等需加濃混合氣的工況，仍需採用開環控制，使噴油器按預先設定的加濃混合氣配比工作，充分發揮發動機的動力性能，減少燃油消耗和尾氣排放。所以WH110T 摩托車採用開環和閉環相結合的控制方式。
氧感測器的作用是檢測排氣中的氧濃度，並隨時向ECU控制裝置反饋信號。ECU則根據反饋來的信號及時調整脈寬調制信號(噴油脈寬)，如信號反應混合氣較濃，則減少噴油脈寬；反之．如信號反應混合氣較稀，則延長噴油脈寬。這樣使混合氣的空燃比始終保持在理論空燃比附近。
氧感測器相當於一個混合氣的濃度開關，它可以間接地反映進入氣缸中混合氣的濃度，這種信息是以波動的電壓傳遞給電控單元（ECU）的，因此判斷氧感測器性能的主要方法是檢測氧感測器輸出的信號電壓值及其波動的范圍和波動的頻率。另一方面，發動機只有達到一定的溫度才能激活氧感測器。
因此，檢測氧感測器前，必須對發動機充分預熱，在氧感測器達到正常工作溫度300℃~350℃以後才能進行檢測，在此之前，氧感測器的電阻大，如同開路，氧感測器不產生任何電壓信號。我們在實際維修中發現如果發動機排氣門間隙過小，排氣門漏氣導致排氣口溫度過高氧感測器也會失去控制
WH110T 的氧感測器使用的是一根線狀的感測器。它裝在與排氣管連接的缸頭上【圖】。
(2)氧感測器的檢測
因為氧感測器需要在300℃以上的溫度才開始反饋信號，所以要將車輛啟動2min並使發動機轉速處於3500－4000轉左右開始檢測(帶加熱的氧感測器30秒鍾就可以反饋信號，使用壽命也遠大於不帶加熱的氧感測器，作者認為這是佳御的敗筆之一)。用示波器檢測氧感測器的輸出波形與電壓變化。拆下氧感測器線束插頭，將電壓表的正極表針直接與氧感測器反饋電壓輸出端連接，負極接地 。採用突然加油門的方法改變混合氣濃度，突然加油門時，混合氣加濃，反饋電壓上升；突然放鬆時，混合氣變稀，反饋電壓應下降，否則表明感測器失效，應將其更換。正常情況下當閉環控制時，氧感測器的電壓信號大約在0～1V之間波動，平均值約450mv。當混合氣濃度稍濃於理論空燃比時。氧感測器產生約800mV的高電壓信號；當混合氣濃度稍稀於理論空燃比時，氧感測器產生接近100mV的低電壓信號。氧感測器反饋給發動機電控單元的電壓。一般是1V范圍內變化。波動變化頻率越高說明氧感測器的效能越好。所以檢測氧感測器實際上就是檢測氧感測器的輸出電壓信號是否在一定的時間內發生變化以及變化的范圍、頻率是否符合標准值。
在電噴摩托車上要准確地保持混合氣濃度為理論空燃比是不可能的。實際上的氧感測器反饋控制只能使混合氣在理論空燃比附近一個狹小的范圍內波動，故氧感測器的輸出電壓在0.1-0.8V之間不斷變化。如果氧感測器輸出電壓變化過緩或電壓保持不變（不論保持在高電位或低電位），則表明氧感測器有故障。需要拆卸氧感測器檢查其外殼上的通氣孔是否堵塞，瓷芯是否破裂，參考氣通氣孔是否暢通【如果油污或者其他沉積物進入氧感測器內腔，或者堵塞了該通氣孔，也會使氧感測器的輸出信號失真】等。
氧感測器的工作溫度很高，裝配氧感測器時為了防止氧感測器在排氣道上燒結，下次不容易拆卸。要求在感測器的螺紋上塗抹防燒結密封膠。為了使摩托車的排氣管使用壽命增長，現在很多摩托車維修人員習慣將排氣管裡面灌進一部分機油。這在帶氧感測器的電噴摩托車上是不允許的。因為氧感測器的頂端有一個通氣孔，他是不停的與排氣道的廢氣進行交換的唯一通道，如果積炭堵塞也會導致氧感測器失效。所以帶氧感測器的發動機只要出現燒機油等現象，必須馬上排除。否則由於碳化物的覆蓋，氧感測器信號電壓突變特性立即失真。
由於氧感測器所形成的電動勢的能量非常小，所以用普通的萬用表是無法測定的，必須使用高阻抗的數字式萬用表。而且用數字萬用表檢測氧感測器准確率不如示波器，對檢測人員經驗要求較高。
有條件的用示波器檢測氧感測器輸出的信號波形，可以很直觀地確定氧感測器是否良好。因為檢測氧感測器的反饋信號，目前沒有其他設備比示波器更加快捷和有效。這是在實車上測得的幾種波形
同時，有經驗的摩托車維修高級技師還可以通過示波器上的波形觀察出一些故障。如由機械原因引起的壓縮泄漏。如氣門燒損，間隙過小，活塞環（氣環）斷裂或汽缸，活塞環磨損過度等造成的汽缸壓力不足，進氣道漏氣等使點火之前的壓縮溫度、壓縮壓力不夠，噴油嘴有結膠等造成燃燒不完全，電路方面高壓斷火氧感測器波形大多處在低電壓位置。噴油器損壞引起噴油滴漏和噴油不均勻（如噴油嘴磨損）則可能使氧感測器電壓波形大多處於高電壓位置。
4.曲軸相位感測器
曲軸相位感測器就是我們俗稱的觸發器。安裝在磁電機磁鋼的旁邊，要拆開水冷散熱器才能看到。
WH110T電噴摩托車的曲軸相位感測器初步檢查方法與普通摩托車的觸發器檢查方法相似。
首先進行電阻值和電壓值的檢查，
在WH110T上要斷開ECU插頭（斷開前要關閉點火開關）。檢查ECU插頭上黃線和白黃線的電阻值以及黃線和白黃線對地是否有短路現象等；
WH110T的曲軸相位感測器的電阻值要求在150Ω左右。啟動轉速空載輸出電壓要求在交流0.2V以上。輸出電壓過低就要檢查凸台與感測器的間隙。最好在ECU介面處檢測
因為WH110T曲軸相位感測器輸出的屬於頻率調制信號，所以除了檢測曲軸相位感測器的線圈電阻值，輸出電壓符合原廠要求以外，還要檢測頻率調制信號是否有反相，變形，不準確等現象。如果頻率調制信號有反相，變形和不準確等現象時。ECU將無法辨認准確，這樣發動機就會出現不能啟動或啟動後工作不正常等現象【這種情況出現除了使用示波器檢測外用其他的檢測設備包括故障診斷儀都很難檢測出來】。
WH110T磁電機上的觸發凸台有9個，它輸出給ECU的頻率調制信號與本田CBR250RR
MC22是一樣的，也就是曲軸每旋轉一圈要給ECU
9個信號，ECU裡面的CPU根據這9個信號再與存儲器的存儲脈譜進行比對，實時計算出活塞處在氣缸准確位置，這樣可以達到精確噴油和精確點火的目的
⑨ 五羊本田125-12a點火正時調節
一般正時皮帶用久，車會動力會消失，並伴有強烈異響，再次啟動也會有異響。使用壽命；如正時皮帶會因材質的不同、生產廠家的不同而有不同的使用周期，一定時間後均需要更換。正時皮帶若有故障一般會有徵兆：如發動機無力、異響、起動不了或是長時起動等。 因此車主感覺有上述現象時需要考慮這個部件，當然不僅是此，也有可能是其他部件。由於與機械部件的摩擦、動轉熱量、各種振動或是其他部件（如傳動輪）的原因，也會降低或減弱皮帶的使用壽命，所以一定時間後，參照手冊標准，及時或提前進行檢查、維護，當發現異常或是皮帶龜裂、變長、折損時，應及時予以更換。一般情況下，更換的標準是按手冊的要求，適當提前為宜。
⑩ 摩托車：點火時間怎麼調整
(1)點火正時的檢查。按下點火正時燈開關，使點火正時燈對准曲軸箱上的點火正時標記和飛輪。觀察在閃光束照射下磁電機飛輪上的點火正時標記「F」刻線的位置。若飛輪上的點火正時標記對准
曲軸箱上的點火正時標記，說明點火正時；反之為點火不正時。
(2)點火正時的調整。點火調整時，需擰松斷電器觸點固定螺釘或底板固定螺釘，通過調整觸點間隙或改變底板位置，使飛輪上的標記與曲軸箱上的刻線對准時，測試燈、定時蜂鳴器或調試燈會亮或響。
調整好以後，要重新檢查斷電器觸點間隙。檢查時，轉動曲軸，在觸點間隙張開到最大時用塞尺測量，正常間隙為0.3一0.4mm
在有觸點式點火系統中，點火提前角的調整是通過改變點火凸輪和斷電器活動觸點臂頂塊的相對角度或相對位置來實現的；在無觸點式點火系統中，可通過改變相當於點火凸輪和斷電器和脈沖觸發線圈與觸發磁鐵的相對位置來實現。此外，還可以通過點火器內部的觸發電路配合，隨著飛輪轉速的上升，觸發線圈的感應脈沖電壓逐漸升高，晶閘管門極的觸發電壓也逐漸提前達到，從而使晶閘管逐漸提前導通。
現以嘉陵CJ50型輕便摩托車為例，說明該摩托車的最佳點火時間在活塞距上止點前0.9一1.lmm處。其調整方法如下。
1)擰下固定磁電機外罩的兩個M6螺釘，取下磁電機外罩。
2)卸下火花塞，擰下點火角測量工具見圖，該測量工具可用游標深度尺或其他測量工具代替。
網路-摩托車