A. 列车管保压泄漏超过20kp/min怎么处理
制动管泄漏试验: 1、单车试验与车辆一端软管连接,关闭该端折角塞门,置急充风...关闭机后第一位前端折角塞门,使列车管保压1分钟,列车管风压下降不得超.
B. “JZ—7”空气制动机的常见故障及其处理方法
JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风，可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效
自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。
原因:
（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；
（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时，排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气。如排气阀弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。
运行中，应使用紧急制动使列车停车。停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。
均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。
原因:
（1）中继阀排风口堵；
（2）中继阀顶杆折断或松脱；
（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升为原因（3）。
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清扫制动管路。
均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值。
原因：
（1）制动管系统漏泄；
（2）中继阀排气阀关闭不严；
（3）紧急风缸管系漏泄；
（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
当自阀手把置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。其判断方法为：
（1）如中继阀排风口仍有排风音响，为中继阀排气阀漏；
（2）当调整阀停止排风后，自阀回运转位充风至定压后迅速移到取把位，如制动管压力不下降，为局减通路漏；再将自阀手把由取把位移到过量减压位，如分配阀紧急阀部不动作，制动管压力不降为零，为紧急风缸管系漏；
（3）排除上述原因后，为制动管系统漏。
均衡风缸制动管减压50千帕，制动缸压力上升到常用限压值。
原因：
（1）分配阀主阀小膜板破损窜风；
（2）分配阀主阀小膜板上方缩口堵死。
分析：主阀小膜板破损或其上方缩孔堵塞后，因主阀小膜板上方与下方压力差较小或小膜板上方无压力，则主阀形成制动后无法实现自动保压，其供气阀始终开放，使作用风缸压力持续上升，直至达到常用限压阀的限压值时，在常用限压阀的作用下而使作用风缸停止增压。因主阀小膜板下方通过阀体管座上25号管与大气相通，如小膜板破损，在自阀实行制动后，同时会使25号管处排风不止（此时，根据膜板破损程度，制动缸压力可能低于常用限压值，也可能无压力）；而如小膜板上方缩孔堵塞，则25号管处不排风，制动缸压力可上升到常用限压值。
处理：清扫缩孔，如膜板破损一时无法处理时，可维持运行。如漏泄过大，在自阀制动时，影响空气系统的正常工作时，可关闭分配阀制动管及总风缸塞门，切除分配阀维持运行，但应注意，自阀制动时，应使用单阀控制机车的制动或缓解。
均衡风缸、制动管减压正常，制动缸压力追随总风压力。
原因：
作用阀膜板上方缩口堵塞。
分析：自阀实施制动后，作用风缸的风压进入作用阀膜板下方，使作用阀形成制动，但由于膜板上方缩孔堵塞，使膜板上方不能建立压力，则供气阀始终开放，使制动缸压力持续上升到总风缸压力。
处理：
清扫缩孔，或更换作用阀。
均衡风缸、制动管减压正常，但制动缸压力表显示为零。
原因：
（1）操纵端一侧的转向架制动缸塞门关闭；
（2）制动缸压力表故障或表管堵；
（3）分配阀变向阀卡死在作用风缸侧；
（4）作用阀膜板破损或3、12、14号管堵死。
分析判断：
（1）如仅某一台转向架不制动，为原因（1）；
（2）如机车制动、缓解均正常为原因（2）；
（3）如单阀制动、缓解正常，仅自阀操纵时机车不制动为原因（3）；
（4）如自阀、单阀制动时，机车均不制动或制动缸压力很低，且作用阀排风口排风（缓解位时不排风），为作用阀膜板破损，否则为作用阀的3、12、14号任一管堵死。
处理：
（1）开放塞门；
（2）暂不处理；
（3）分解第一变向阀消除卡滞；
如作用阀膜板破损，应急处理可关闭作用阀的总风塞门后，卸下作用阀下盖，取出作用鞲鞴及空心阀杆并堵死作用阀排风口，然后装上下盖即可维持运行。此时的作用阀只是将作用管与制动缸管连通而不起任何控制作用。当自阀制动时，机车制缸由分配阀主阀供风，单阀制动时，由单阀调整阀供风，但须注意，因制动缸管系容积较大，机车的制动或缓解作用均较正常时慢，应谨慎操作。
自阀手把由运转位移到过量减压位，均衡风缸、制动管减压量应为240~260千帕，制动管压力上升到350千帕或420千帕，再将自阀手把移到最小减压位，制动管压力随均衡风缸压力的上升而上升，制动缸压力下降为零。
原因:
（1）缓解柱塞阀总风管或柱塞中心孔堵死；
（2）客货车转换阀柱塞在客车位；
（3）8号管堵死或大漏。
判断：
（1）将客货车转换置于相反位如能恢复正常为转换阀柱塞在客车位；
（2）如同时发生过充位无过充压力及紧急制动时撒砂管无风，为缓解柱塞阀总风管堵死；
（3）自阀手把置于制动区后，将客货转换阀旋至客车位，如转换阀处有排风音响，为中继阀处8号管堵；如无风排出，为自阀处8号管堵。
处理：
（1）正确放置客货车转换阀位置；
（2）清扫通路。
如为故障（2）或（3），一时无法处理又必须维持运行时，途中操纵自阀制动时，严格禁止自阀手把在制动区回移，以免造成全列车自然缓解而发生事故。
单伐制动制动区制动缸无压力
原因：
（1）两变向阀柱塞卡死；
（2）单阀调整阀膜板破损；
（3）单阀调整阀柱塞与凸轮接触处的触头脱落。
判断处理：
如操纵自阀时制动缸压力正常，为第一变向阀（分配阀变向阀）卡死；如换端操纵单阀时制动缸压力正常为第二变向阀（单阀变向阀）卡死；如手把移到制动区时，调整阀排气口出现排气，制动缸无压力或压力很低为调整阀膜板破损；如单阀由制动区移到运转位时，调整阀排风口不排风为原因（3）。
拆下变向阀清洗后重新组装。如为膜板破损或触头脱落可与非操纵端单阀互换使用。
单伐制动制动区制动缸压力上升不稳定或追随总风缸压力。
原因：
单阀调整阀膜板处的缩口堵小或堵死。
分析：
该缩口堵死后，当手把在制动区时，因膜板空气腔内无压力，受调整弹簧张力作用，，供气口将始终开放，使单独作用管的空气压力出现追随总风缸压力的现象。如该缩口半堵时，则会使制动缸压力上升不稳定。
处理：
清扫风堵；应急时可与非操纵端单阀互换。
单阀手把由全制动位逐渐移回到运转位时，制动缸压力不下降或降不到零。
原因：
调整阀柱塞弹簧折损或柱塞卡滞。
分析：单阀手把移到运转位时，调整阀凸轮得到了最大的降程，在柱塞弹簧张力及11号管压力空气作用下，柱塞随凸轮的降程而右移，则排气阀开启，11号管降压，如柱塞弹簧折损后，手把在接近运转位时11号管的空气压力已较低，则柱塞无法移到缓解位，使制动缸压力降不到零，如柱塞卡死在制动位位置时，则制动缸压力不下降。
处理：
此故障对机车安全运用危害极大，极易造成轮箍弛缓事故，运用中遇此故障，应将单阀手把由全制动位迅速移到运转位，利用较高的11号管压力使柱塞回到运转位。如柱塞弹簧折损应及时更换；如柱塞卡滞时应拆下清洗后重新组装，必要时与非操纵端单阀互换
C. 如何判断均衡风缸、列车管、中均管的漏泄
客货转换阀置于货车位，自阀手柄在制动区，过量减压位，取把位列车管都能保压时，为列车管漏泄。在制动区，过量减压位，列车管保压良好，但在取把位却不保压时，为中均管漏泄。列车管保压良好，但降压快（甚至常用制动时起非常），自阀手柄在前两位增压缓慢时，为均衡风缸及其管路漏泄。
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D. 工作风缸与列车管漏泄如何判断
自阀手柄在前两位，工作风缸与列车管漏泄，均会使列车管增压缓慢。自阀制动后，列车管漏泄时，工作风缸压力正常，机车制动缸压力随列车管漏泄，而逐渐增高，工作风缸漏泄时，其压力逐渐下降，机车自然缓解。
【责任编辑：天行健】
E. 货物列车车辆管系漏泄处理
看哪根管漏咯：如果只是与制动支管相关的管系（包括制动缸及其相关管路、副风缸及其相关管系）漏泄，就按关门车处理（关支管的截断塞门），违反关门车编组规则的话就在站内翻钩再开或者干脆直接甩了。
如果是风管漏的话看密封圈是不是裂了或者没接好，用检点锤敲连接器或许会有改善。确认是风管破损就抓紧拆机车的风管换上，破了的那根风管留着，到列检作业站要他们换新的然后装回机车上。
如果是制动主管漏的话，如条件允许的话可以关闭故障车前端折角塞门并排除故障车及以后的车辆的副风缸余风，计算每百吨列车重量的换算闸瓦压力限速运行到前方站。
F. 东风4B内燃机车充风不止是什么原因，
先看防爆安全阀动作不动作，如果是动作就是yk粘连，踹开就好，也有可能是yrc调整压力过高，不过可能性不大，如果不动作先看是否两个空压机都在工作，如果有一个没有工作也有可能是保险烧了完成充风速度下降，如果都正常总风缸压力还是持续下降就要判断哪里有漏泄，如果是后部列车管有大量漏泄，自阀放到制动区就会起非常。
G. 需要一篇铁路车辆专业的论文 题目如下 任选一个就行
120阀常见故障与分析
随着120型分配阀的普及与推广应用，120阀在我国铁道车辆上逐渐起着主导地位，货物列车向着高速重载方向发展。在运用上120阀可靠性能是列车再次提速的保证。因而保证120阀的正常运用，现显得比较重要。现就120阀在日常检修中常发现的故障进行说明，并对其做简要分析。 一、 常见故障分析 1、主阀 a．自然缓解
原因分析：自然缓解是指120阀制动机减压40KPa后，保压不到1分钟就产生自动缓解。主要原因是各结合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。 b. 副风缸充气快
原因分析：（1）滑阀座充气孔（l1、l2）偏大； （2） 加速缓解风缸充气慢，也会使副风缸充气快；
（3） 主活塞橡胶有穿孔，使得主活塞上部l9 室的压力空气通过模板进入主活塞下部，进而进入副风缸；
（4） 加速缓解阀的夹心阀ф38与阀座密切性不好， C. 加速缓解风缸充气过慢
充气通路：加速缓解风缸充气是由主阀作用部滑阀室内的副风缸压力空气经滑阀顶面的加速缓解风缸充气孔f2 ，再经滑阀座上的孔h1后通过中间体上的孔h至加速缓解风缸。
产生原因：（1）滑阀上的加速缓解风缸充气通路或充气孔f2（ф0.9）被堵塞； （2） 主阀体内加速缓解风缸充气通路堵塞。 c. 加速缓解试验时，加速缓解风缸压力下降
产生原因：（1）半自动缓解阀的两个止回阀没有压到位。120阀的半自动缓解阀顶杆有两种，一种是铜质顶杆，另一种是工业塑料材质的顶杆。一般来说，铜质顶杆较好。而工业塑料材质的顶杆，在使用过程中易变形，会失去其正常功能； （2） o形圈橡胶密封圈不密切；
（3） 缓解阀膜板有漏风。 d. 充气时，主阀部排气口漏泄 产生原因：（1）列车管压力空气经滑阀漏出； （2） 副风缸压力空气由滑阀漏出；
（3） 列车管压力空气经紧急二段阀O形圈漏出。
一般来说，我们可以根据漏出空气的音响加以辨别，充气刚开始，列车管压力很快就上升，因此若列车管压力空气通过滑阀漏出，在充气一开始就会发出较高的音响，如果是副风缸的压力空气漏出，印象一定是渐渐增高，而且随着副风缸充气时间越长响声越来越长。 e. 稳定性试验，稳定性不良
产生原因：（1）充气孔过小或被异物堵塞，如充气时间符合要求，一般不会是充气孔的问题。
（2） 稳定弹簧过弱或主膜板老化。
f. 紧急制动位时局减阀盖上的小孔有压力空气漏出
产生原因：制动位时，局减阀活塞两侧，一侧为制动缸压力空气，另一侧为大气。局减阀盖上的小孔处有压力空气漏出，表明局减活塞处有漏泄，其原因主要有： （1） 局减膜板紧固螺母松动； （2） 局减膜板有气孔；
（3） 局减上活塞、下活塞有砂眼。 g. 充气缓解位局减排气口漏泄过大
产生原因：与局减室相通的气路全部在主活塞滑阀部分，因此，造成漏泄的原因也集中于此，主要有：
（1） 节制阀与滑阀顶面研磨不良或有拉伤，致使副风缸或列车管压力空气经第一阶段局减通路从局减排气口通向大气；
（2） 滑阀研磨不良或被异物拉伤，压力空气窜入第一阶段局减通路，从局减排气口通向大气；
（3） 主阀体或滑阀套漏泄。
2、 紧急阀 a. 不起紧急作用
原因分析：（1）紧急阀上盖泄露或紧急活塞漏泄；
（2） 安定弹簧过硬。当实施紧急制动时，紧急活塞两侧产生的压力差不足克服安定弹簧的阻力，使弹簧压缩，紧急活塞起初虽下移，但未能顶开先导阀，紧急活塞杆的下端面与先导阀顶杆之间有一点间隙（3mm），再加安定弹簧的阻力，不能产生足够的压力差；
（3） 先导阀顶杆活动不灵活。检查顶杆内的O形圈是否压力过大，或者O形圈四周有橡胶毛刺，致使顶杆运动阻力大。 b. 安定试验起紧急制动
原因分析：（1）安定弹簧过弱。紧急活塞两侧有很小的压力差时就可以使活塞下移产生紧急制动作用。这是常见的故障。
（2） 紧急活塞轴向限孔Ⅲ（Φ2.3）过小或被异物堵塞,列车管常见制动减压时，紧急室的压力空气经活塞杆轴向限孔向列车管逆流，使紧急活塞两侧不能产生大的压差，但如果限孔堵塞，紧急室压力将跟随列车管压力同步下降，从而在紧急活塞两侧形成较大压差，使紧急活塞下移，产生意外紧急制动作用。 C. 紧急制动灵敏度差
产生原因: （1） 紧急阀上盖漏泄或紧急活塞漏泄；
（2） 紧急活塞杆中的限孔Ⅲ（Φ2.3）过大，使紧急活塞两侧难以形成必要的动作压差，因而无法下移推动先导阀顶杆；
（3） 安定弹簧过硬。紧急活塞两侧的动作压力虽然形成，但因安定弹簧过硬，紧急活塞不易下移；
（4） 先导阀顶杆别劲，顶杆内的О形圈压量过大或放风阀轴向内孔有拉伤或橡胶未清除干净，致使先导阀顶杆运动阻力大。 d. 紧急室充风时间不合格
原因分析：（1）紧急室充气时间长：紧急活塞杆上的横向限孔Ⅴ（ф1.1）被杂质堵塞或接触部有漏风；
（2）紧急室充气时间短：紧急活塞杆上的横向限孔Ⅴ（ф1.1）偏大。 二、其他原因分析
1. 在阀制造过程中，一是活塞杆上的О形圈与铜套的尺寸的形位公差未达到技术要求，活塞杆与铜套之间别劲；二是有时没有清除干净阀内的蜡，直接装车，在阀的运用中产生通路被堵塞，影响阀的正常使用。
2. 运用中，由于压缩空气中夹杂着粉尘、小颗粒与油脂等异物，对120阀的运用构成极大的威胁，尤其对滑阀、节制阀和夹心阀影响最大。
当压缩空气中较细的粉尘，进入滑阀与滑阀座之间时，它就相当于一种研磨剂，在滑阀长期作用下，就会使滑阀或滑阀座局部区域偏磨，从而造成漏泄。还有的粉尘能直接划伤滑阀或滑阀座而造成漏泄。
当压缩空气中的小颗粒，进入到滑阀体内时，有时会使滑阀上的作用孔堵塞，有时会使夹心阀漏泄。
3、在检修中，要保证所有的橡胶件不接触汽油等清洗剂。滑阀油脂的使用一般大多数人认为，硅油与硅脂涂抹得越多越好，以致多余的油脂粘到膜板上或被吹进阀体暗道中。有资料表明：油和脂的用量过多不仅对滑阀作用毫无益处，而且将降低橡胶件的耐寒性。
以上仅是对120阀在检修中常见的故障作了分析，对主要产生的原因作了说明。因为120阀的检修问题比较系统全面，我仅作出了一点点个人理解，愿与大家共同探讨
H. 中继阀排风口排风不止是何原因如何判断
答：
原因：中继阀的供气部分或排气部分漏泄，都会使排气口排风不止。
判断：自阀手柄在运转位，将调整阀手轮全松开，列车管随均衡风缸压力降至零位后，即停止排气时，为排气部分漏泄，仍然排气不止，为供气部分漏泄。
【责任编辑：天行健】