A. 列車管保壓泄漏超過20kp/min怎麼處理
制動管泄漏試驗: 1、單車試驗與車輛一端軟管連接,關閉該端折角塞門,置急充風...關閉機後第一位前端折角塞門,使列車管保壓1分鍾,列車管風壓下降不得超.
B. 「JZ—7」空氣制動機的常見故障及其處理方法
JZ-7制動機最常見的故障是單、自閥、中繼閥、分配閥排風口漏風，可用檢查錘輕輕敲打閥體，有時很見效
自閥調整閥排風口不排風或排風緩慢，均衡風缸、制動管均不減壓或減壓緩慢。
原因:
（1）自閥調整閥排氣閥彈簧折斷或排氣閥彈簧壓蓋松脫；
（2）自閥調整部排氣閥排風槽小或有污物堵。
（3）自閥調整閥排氣閥彈簧壓蓋上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自閥施行制動減壓時，調整閥凸輪得到降程，柱塞拉動供氣閥隨凸輪的降程移動，供氣閥與排氣閥分離，此時，排氣閥彈簧應伸張，推排氣閥離開閥座，打開排氣口，使均衡風缸壓力經排氣口及彈簧壓蓋上的f1.3毫米孔排入大氣。如排氣閥彈簧折斷、壓蓋松脫、或排氣孔堵，則會造成均衡風缸不減壓或減壓緩慢，中均管壓力不下降或下降緩慢使制動管不減壓。
運行中，應使用緊急制動使列車停車。停車後，解體調整閥檢查，如壓蓋松脫，裝上並緊固即可；如彈簧折損，可取下非操縱端自閥調整閥的排氣閥彈簧裝上即可恢復正常運行，回段報修；如孔堵塞應清掃排風孔。
均衡風缸減壓正常，制動管壓力不下降。
原因:
（1）中繼閥排風口堵；
（2）中繼閥頂桿折斷或松脫；
（3）中繼閥制動管塞門關閉或制動管堵。
施行自閥緊急制動，待制動管壓力降為零後，自閥回運轉位充風，觀察制動管的壓力變化，如壓力上升正常，為中繼閥排風口堵塞；如制動管壓力上升不正常，為中繼閥頂桿折斷或脫落；如壓力不上升為原因（3）。
如排風口堵塞，可拆下排風口縮堵進行清掃；如頂桿故障，可與非操縱端中繼閥互換後維持運行；如檢查塞門位置正常應清掃制動管路。
均衡風缸減壓正常，但當自閥調整閥停止排風後。制動管壓力仍持續下降，直至為零，制動缸壓力成比例上升至限壓值。
原因：
（1）制動管系統漏泄；
（2）中繼閥排氣閥關閉不嚴；
（3）緊急風缸管系漏泄；
（4）分配閥副閥部局減通路漏泄。
當自閥手把置於制動區時，因中繼閥的總風遮斷閥處於關閉狀態，因此，上述四處如發生漏泄，中繼閥不能給予補償，則使制動管壓力持續下降。其判斷方法為：
（1）如中繼閥排風口仍有排風音響，為中繼閥排氣閥漏；
（2）當調整閥停止排風後，自閥回運轉位充風至定壓後迅速移到取把位，如制動管壓力不下降，為局減通路漏；再將自閥手把由取把位移到過量減壓位，如分配閥緊急閥部不動作，制動管壓力不降為零，為緊急風缸管系漏；
（3）排除上述原因後，為制動管系統漏。
均衡風缸制動管減壓50千帕，制動缸壓力上升到常用限壓值。
原因：
（1）分配閥主閥小膜板破損竄風；
（2）分配閥主閥小膜板上方縮口堵死。
分析：主閥小膜板破損或其上方縮孔堵塞後，因主閥小膜板上方與下方壓力差較小或小膜板上方無壓力，則主閥形成制動後無法實現自動保壓，其供氣閥始終開放，使作用風缸壓力持續上升，直至達到常用限壓閥的限壓值時，在常用限壓閥的作用下而使作用風缸停止增壓。因主閥小膜板下方通過閥體管座上25號管與大氣相通，如小膜板破損，在自閥實行制動後，同時會使25號管處排風不止（此時，根據膜板破損程度，制動缸壓力可能低於常用限壓值，也可能無壓力）；而如小膜板上方縮孔堵塞，則25號管處不排風，制動缸壓力可上升到常用限壓值。
處理：清掃縮孔，如膜板破損一時無法處理時，可維持運行。如漏泄過大，在自閥制動時，影響空氣系統的正常工作時，可關閉分配閥制動管及總風缸塞門，切除分配閥維持運行，但應注意，自閥制動時，應使用單閥控制機車的制動或緩解。
均衡風缸、制動管減壓正常，制動缸壓力追隨總風壓力。
原因：
作用閥膜板上方縮口堵塞。
分析：自閥實施制動後，作用風缸的風壓進入作用閥膜板下方，使作用閥形成制動，但由於膜板上方縮孔堵塞，使膜板上方不能建立壓力，則供氣閥始終開放，使制動缸壓力持續上升到總風缸壓力。
處理：
清掃縮孔，或更換作用閥。
均衡風缸、制動管減壓正常，但制動缸壓力表顯示為零。
原因：
（1）操縱端一側的轉向架制動缸塞門關閉；
（2）制動缸壓力表故障或表管堵；
（3）分配閥變向閥卡死在作用風缸側；
（4）作用閥膜板破損或3、12、14號管堵死。
分析判斷：
（1）如僅某一台轉向架不制動，為原因（1）；
（2）如機車制動、緩解均正常為原因（2）；
（3）如單閥制動、緩解正常，僅自閥操縱時機車不制動為原因（3）；
（4）如自閥、單閥制動時，機車均不制動或制動缸壓力很低，且作用閥排風口排風（緩解位時不排風），為作用閥膜板破損，否則為作用閥的3、12、14號任一管堵死。
處理：
（1）開放塞門；
（2）暫不處理；
（3）分解第一變向閥消除卡滯；
如作用閥膜板破損，應急處理可關閉作用閥的總風塞門後，卸下作用閥下蓋，取出作用韝鞴及空心閥桿並堵死作用閥排風口，然後裝上下蓋即可維持運行。此時的作用閥只是將作用管與制動缸管連通而不起任何控製作用。當自閥制動時，機車制缸由分配閥主閥供風，單閥制動時，由單閥調整閥供風，但須注意，因制動缸管系容積較大，機車的制動或緩解作用均較正常時慢，應謹慎操作。
自閥手把由運轉位移到過量減壓位，均衡風缸、制動管減壓量應為240~260千帕，制動管壓力上升到350千帕或420千帕，再將自閥手把移到最小減壓位，制動管壓力隨均衡風缸壓力的上升而上升，制動缸壓力下降為零。
原因:
（1）緩解柱塞閥總風管或柱塞中心孔堵死；
（2）客貨車轉換閥柱塞在客車位；
（3）8號管堵死或大漏。
判斷：
（1）將客貨車轉換置於相反位如能恢復正常為轉換閥柱塞在客車位；
（2）如同時發生過充位無過充壓力及緊急制動時撒砂管無風，為緩解柱塞閥總風管堵死；
（3）自閥手把置於制動區後，將客貨轉換閥旋至客車位，如轉換閥處有排風音響，為中繼閥處8號管堵；如無風排出，為自閥處8號管堵。
處理：
（1）正確放置客貨車轉換閥位置；
（2）清掃通路。
如為故障（2）或（3），一時無法處理又必須維持運行時，途中操縱自閥制動時，嚴格禁止自閥手把在制動區回移，以免造成全列車自然緩解而發生事故。
單伐制動制動區制動缸無壓力
原因：
（1）兩變向閥柱塞卡死；
（2）單閥調整閥膜板破損；
（3）單閥調整閥柱塞與凸輪接觸處的觸頭脫落。
判斷處理：
如操縱自閥時制動缸壓力正常，為第一變向閥（分配閥變向閥）卡死；如換端操縱單閥時制動缸壓力正常為第二變向閥（單閥變向閥）卡死；如手把移到制動區時，調整閥排氣口出現排氣，制動缸無壓力或壓力很低為調整閥膜板破損；如單閥由制動區移到運轉位時，調整閥排風口不排風為原因（3）。
拆下變向閥清洗後重新組裝。如為膜板破損或觸頭脫落可與非操縱端單閥互換使用。
單伐制動制動區制動缸壓力上升不穩定或追隨總風缸壓力。
原因：
單閥調整閥膜板處的縮口堵小或堵死。
分析：
該縮口堵死後，當手把在制動區時，因膜板空氣腔內無壓力，受調整彈簧張力作用，，供氣口將始終開放，使單獨作用管的空氣壓力出現追隨總風缸壓力的現象。如該縮口半堵時，則會使制動缸壓力上升不穩定。
處理：
清掃風堵；應急時可與非操縱端單閥互換。
單閥手把由全制動位逐漸移回到運轉位時，制動缸壓力不下降或降不到零。
原因：
調整閥柱塞彈簧折損或柱塞卡滯。
分析：單閥手把移到運轉位時，調整閥凸輪得到了最大的降程，在柱塞彈簧張力及11號管壓力空氣作用下，柱塞隨凸輪的降程而右移，則排氣閥開啟，11號管降壓，如柱塞彈簧折損後，手把在接近運轉位時11號管的空氣壓力已較低，則柱塞無法移到緩解位，使制動缸壓力降不到零，如柱塞卡死在制動位位置時，則制動缸壓力不下降。
處理：
此故障對機車安全運用危害極大，極易造成輪箍弛緩事故，運用中遇此故障，應將單閥手把由全制動位迅速移到運轉位，利用較高的11號管壓力使柱塞回到運轉位。如柱塞彈簧折損應及時更換；如柱塞卡滯時應拆下清洗後重新組裝，必要時與非操縱端單閥互換
C. 如何判斷均衡風缸、列車管、中均管的漏泄
客貨轉換閥置於貨車位，自閥手柄在制動區，過量減壓位，取把位列車管都能保壓時，為列車管漏泄。在制動區，過量減壓位，列車管保壓良好，但在取把位卻不保壓時，為中均管漏泄。列車管保壓良好，但降壓快（甚至常用制動時起非常），自閥手柄在前兩位增壓緩慢時，為均衡風缸及其管路漏泄。
【責任編輯：天行健】
D. 工作風缸與列車管漏泄如何判斷
自閥手柄在前兩位，工作風缸與列車管漏泄，均會使列車管增壓緩慢。自閥制動後，列車管漏泄時，工作風缸壓力正常，機車制動缸壓力隨列車管漏泄，而逐漸增高，工作風缸漏泄時，其壓力逐漸下降，機車自然緩解。
【責任編輯：天行健】
E. 貨物列車車輛管系漏泄處理
看哪根管漏咯：如果只是與制動支管相關的管系（包括制動缸及其相關管路、副風缸及其相關管系）漏泄，就按關門車處理（關支管的截斷塞門），違反關門車編組規則的話就在站內翻鉤再開或者乾脆直接甩了。
如果是風管漏的話看密封圈是不是裂了或者沒接好，用檢點錘敲連接器或許會有改善。確認是風管破損就抓緊拆機車的風管換上，破了的那根風管留著，到列檢作業站要他們換新的然後裝回機車上。
如果是制動主管漏的話，如條件允許的話可以關閉故障車前端折角塞門並排除故障車及以後的車輛的副風缸余風，計算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力限速運行到前方站。
F. 東風4B內燃機車充風不止是什麼原因，
先看防爆安全閥動作不動作，如果是動作就是yk粘連，踹開就好，也有可能是yrc調整壓力過高，不過可能性不大，如果不動作先看是否兩個空壓機都在工作，如果有一個沒有工作也有可能是保險燒了完成充風速度下降，如果都正常總風缸壓力還是持續下降就要判斷哪裡有漏泄，如果是後部列車管有大量漏泄，自閥放到制動區就會起非常。
G. 需要一篇鐵路車輛專業的論文 題目如下 任選一個就行
120閥常見故障與分析
隨著120型分配閥的普及與推廣應用，120閥在我國鐵道車輛上逐漸起著主導地位，貨物列車向著高速重載方向發展。在運用上120閥可靠性能是列車再次提速的保證。因而保證120閥的正常運用，現顯得比較重要。現就120閥在日常檢修中常發現的故障進行說明，並對其做簡要分析。 一、 常見故障分析 1、主閥 a．自然緩解
原因分析：自然緩解是指120閥制動機減壓40KPa後，保壓不到1分鍾就產生自動緩解。主要原因是各結合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。 b. 副風缸充氣快
原因分析：（1）滑閥座充氣孔（l1、l2）偏大； （2） 加速緩解風缸充氣慢，也會使副風缸充氣快；
（3） 主活塞橡膠有穿孔，使得主活塞上部l9 室的壓力空氣通過模板進入主活塞下部，進而進入副風缸；
（4） 加速緩解閥的夾心閥ф38與閥座密切性不好， C. 加速緩解風缸充氣過慢
充氣通路：加速緩解風缸充氣是由主閥作用部滑閥室內的副風缸壓力空氣經滑閥頂面的加速緩解風缸充氣孔f2 ，再經滑閥座上的孔h1後通過中間體上的孔h至加速緩解風缸。
產生原因：（1）滑閥上的加速緩解風缸充氣通路或充氣孔f2（ф0.9）被堵塞； （2） 主閥體內加速緩解風缸充氣通路堵塞。 c. 加速緩解試驗時，加速緩解風缸壓力下降
產生原因：（1）半自動緩解閥的兩個止回閥沒有壓到位。120閥的半自動緩解閥頂桿有兩種，一種是銅質頂桿，另一種是工業塑料材質的頂桿。一般來說，銅質頂桿較好。而工業塑料材質的頂桿，在使用過程中易變形，會失去其正常功能； （2） o形圈橡膠密封圈不密切；
（3） 緩解閥膜板有漏風。 d. 充氣時，主閥部排氣口漏泄 產生原因：（1）列車管壓力空氣經滑閥漏出； （2） 副風缸壓力空氣由滑閥漏出；
（3） 列車管壓力空氣經緊急二段閥O形圈漏出。
一般來說，我們可以根據漏出空氣的音響加以辨別，充氣剛開始，列車管壓力很快就上升，因此若列車管壓力空氣通過滑閥漏出，在充氣一開始就會發出較高的音響，如果是副風缸的壓力空氣漏出，印象一定是漸漸增高，而且隨著副風缸充氣時間越長響聲越來越長。 e. 穩定性試驗，穩定性不良
產生原因：（1）充氣孔過小或被異物堵塞，如充氣時間符合要求，一般不會是充氣孔的問題。
（2） 穩定彈簧過弱或主膜板老化。
f. 緊急制動位時局減閥蓋上的小孔有壓力空氣漏出
產生原因：制動位時，局減閥活塞兩側，一側為制動缸壓力空氣，另一側為大氣。局減閥蓋上的小孔處有壓力空氣漏出，表明局減活塞處有漏泄，其原因主要有： （1） 局減膜板緊固螺母松動； （2） 局減膜板有氣孔；
（3） 局減上活塞、下活塞有砂眼。 g. 充氣緩解位局減排氣口漏泄過大
產生原因：與局減室相通的氣路全部在主活塞滑閥部分，因此，造成漏泄的原因也集中於此，主要有：
（1） 節制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副風缸或列車管壓力空氣經第一階段局減通路從局減排氣口通向大氣；
（2） 滑閥研磨不良或被異物拉傷，壓力空氣竄入第一階段局減通路，從局減排氣口通向大氣；
（3） 主閥體或滑閥套漏泄。
2、 緊急閥 a. 不起緊急作用
原因分析：（1）緊急閥上蓋泄露或緊急活塞漏泄；
（2） 安定彈簧過硬。當實施緊急制動時，緊急活塞兩側產生的壓力差不足克服安定彈簧的阻力，使彈簧壓縮，緊急活塞起初雖下移，但未能頂開先導閥，緊急活塞桿的下端面與先導閥頂桿之間有一點間隙（3mm），再加安定彈簧的阻力，不能產生足夠的壓力差；
（3） 先導閥頂桿活動不靈活。檢查頂桿內的O形圈是否壓力過大，或者O形圈四周有橡膠毛刺，致使頂桿運動阻力大。 b. 安定試驗起緊急制動
原因分析：（1）安定彈簧過弱。緊急活塞兩側有很小的壓力差時就可以使活塞下移產生緊急制動作用。這是常見的故障。
（2） 緊急活塞軸向限孔Ⅲ（Φ2.3）過小或被異物堵塞,列車管常見制動減壓時，緊急室的壓力空氣經活塞桿軸向限孔向列車管逆流，使緊急活塞兩側不能產生大的壓差，但如果限孔堵塞，緊急室壓力將跟隨列車管壓力同步下降，從而在緊急活塞兩側形成較大壓差，使緊急活塞下移，產生意外緊急制動作用。 C. 緊急制動靈敏度差
產生原因: （1） 緊急閥上蓋漏泄或緊急活塞漏泄；
（2） 緊急活塞桿中的限孔Ⅲ（Φ2.3）過大，使緊急活塞兩側難以形成必要的動作壓差，因而無法下移推動先導閥頂桿；
（3） 安定彈簧過硬。緊急活塞兩側的動作壓力雖然形成，但因安定彈簧過硬，緊急活塞不易下移；
（4） 先導閥頂桿別勁，頂桿內的О形圈壓量過大或放風閥軸向內孔有拉傷或橡膠未清除干凈，致使先導閥頂桿運動阻力大。 d. 緊急室充風時間不合格
原因分析：（1）緊急室充氣時間長：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（ф1.1）被雜質堵塞或接觸部有漏風；
（2）緊急室充氣時間短：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（ф1.1）偏大。 二、其他原因分析
1. 在閥製造過程中，一是活塞桿上的О形圈與銅套的尺寸的形位公差未達到技術要求，活塞桿與銅套之間別勁；二是有時沒有清除干凈閥內的蠟，直接裝車，在閥的運用中產生通路被堵塞，影響閥的正常使用。
2. 運用中，由於壓縮空氣中夾雜著粉塵、小顆粒與油脂等異物，對120閥的運用構成極大的威脅，尤其對滑閥、節制閥和夾心閥影響最大。
當壓縮空氣中較細的粉塵，進入滑閥與滑閥座之間時，它就相當於一種研磨劑，在滑閥長期作用下，就會使滑閥或滑閥座局部區域偏磨，從而造成漏泄。還有的粉塵能直接劃傷滑閥或滑閥座而造成漏泄。
當壓縮空氣中的小顆粒，進入到滑閥體內時，有時會使滑閥上的作用孔堵塞，有時會使夾心閥漏泄。
3、在檢修中，要保證所有的橡膠件不接觸汽油等清洗劑。滑閥油脂的使用一般大多數人認為，硅油與硅脂塗抹得越多越好，以致多餘的油脂粘到膜板上或被吹進閥體暗道中。有資料表明：油和脂的用量過多不僅對滑閥作用毫無益處，而且將降低橡膠件的耐寒性。
以上僅是對120閥在檢修中常見的故障作了分析，對主要產生的原因作了說明。因為120閥的檢修問題比較系統全面，我僅作出了一點點個人理解，願與大家共同探討
H. 中繼閥排風口排風不止是何原因如何判斷
答：
原因：中繼閥的供氣部分或排氣部分漏泄，都會使排氣口排風不止。
判斷：自閥手柄在運轉位，將調整閥手輪全松開，列車管隨均衡風缸壓力降至零位後，即停止排氣時，為排氣部分漏泄，仍然排氣不止，為供氣部分漏泄。
【責任編輯：天行健】