① 列车牵引与以下什么内容关系不大
火车轮。影响列车牵引力的因素：
1、线路的坡度，坡度越大，列车牵引力消耗的就大，列车的速度也就越慢。
2、曲线半径越小，列车与钢轨的磨擦力就越大，列车的速度越慢。
② 磁悬浮列车是怎样获得牵引力的
磁悬浮列车是利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说,排
斥力使列车悬起来,吸引力让列车开动。磁悬浮列车车厢上装有超导磁铁,铁
路底部安装线圈。通电后,地面线圈产生的磁场极性与车厢的电磁体极性总保
持相同,两者“同性相斥”,排斥力使列车悬浮起来。(见图①)与常规的动
力来自于机车头的火车不同,磁悬浮列车的动力来自于轨道。轨道两侧装有线
圈,交流电使线圈变为电磁体,它与列车上的磁铁相互作用。列车行驶时,车
头的磁铁(N极)被轨道上靠前一点的电磁体(S极)所吸引,同时被轨道上稍
后一点的电磁体(N极)所排斥———结果是前面“拉”,后面“推”,使列
车前进(见图②)。当列车到达图③所标的位置时,在线圈里流动的电流流向
就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈,现在变为N极线圈了,反之亦然。
这样,列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。
磁悬浮列车运行时,应当与轨道始终保持10厘米的间隙。任何的偏差对于
列车的稳定性都是很危险的。但磁场解决了这个问题。由于在轨道底端的磁体
与车厢上的磁体是同一极性,它们之间总有排斥力,如果因为某种原因使得列
车悬浮高于10厘米,也就意味着列车向轨道产生的磁场逐渐变弱的区域移去,
从而它所得到的悬浮力减少,这样列车又会回落至10厘米的高度。相反,如果
车厢太靠近铁轨,将遇到轨道磁场非常大的阻力,并得到较大的排斥力,这就
使列车又能与铁轨保持正常距离。这样,就没必要去监控悬浮的距离了。
磁悬浮列车最大的优点就是速度快,其时速可达400—550公里,通过调节
通过磁体的电流强度,可以方便地改变列车的速度。而传统轮轨列车经过100
多年发展,最高时速仅为300—350公里,如进一步提速,就会受到用轮轨支承
和受电弓供电的限制。高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨,采用
长定子同步直线电机将电供至地面线圈,从而取消受电弓,实现了与地面没有
接触、不带燃料的地面飞行,克服了传统轮轨铁路的主要困难。由于是抱在轨
道上悬浮行驶,并且按飞机的防火标准配置设施,因此乘坐平稳舒适,安全性
非常高。
有人会担心,万一停电,列车会不会马上掉下来,其实这个问题在设计时
早就考虑到了。磁悬浮列车上装有储备电源,一旦发生断电现象,系统会自动
切换到储备电源上来,储备电源可以继续维持列车行驶一段时间,在此过程中,
列车速度会逐渐慢下来,离地面的高度也逐渐下降,最后平稳落地。不会出现
停电后,高速行驶的列车骤然降落的情况。
图片：
磁悬浮作用原理示意图
③ 火车头是怎么拉的动几十节货车箱（几千吨重）而且不会在光滑的铁轨上打滑
一，机车（也就是车头）必须有足够的牵引力，现在我国的内燃机车（东风系列）和电力机车（韶山系列）的牵引定数都比较高，牵引定数在300kn左右，遇长大上坡，动力不足时，可以采用双机牵引或补机推送，已达到较高动力；二，列车牵引力的传导过程，是从首车往后依次传递的，列车静止时，车辆之间的车钩（传输动力）之间是松弛的，机车是一个一个带动后面的车辆的，这也保证列车能顺利启动，在启动时，如果车钩是拉紧状态，机车会先到下车再启动，我们坐火车停站后启动，有时会感觉火车突然往后倒了下再向前慢慢开就是这种情况；三、火车在上坡段，或结冰天气，或不易启动区段，会对钢轨撒沙，车上有相应的装沙装置，这也是为了加大轮轨间的摩擦力。 第二点最重要
④ 火车为什么头的牵引力那么大，全部有摩擦力提供，车轮为什么不打滑呢
火车头的牵引力其实没有想象中那么大，其原因是火车是一节一节的，当车头带动第一节车厢，“牵引力”会增大（牵引力只是通俗的说法，其实就是铁轨与轨道的摩擦力，当压力增大时摩擦力也增大），如此每多带动一节摩擦力就会增大一些
⑤ 机车牵引力是怎样产生的它受哪些因素的限制
牵引力由牵引电动机产生的内力传递到钢轨得到的钢轨对机车的反作用力。粘着牵引力，启动电流，以及不同速度下所决定的牵引力。
力的作用方向与车辆运动方向相同，力的大小取决于原动机的功率和车辆的运动速度，可由车辆使用者根据需要而控制。常记为F牵，与阻力相对。
(5)列车牵引力有哪些原因扩展阅读：
机车用来牵引列车的牵引力，等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。车辆从静止状态起动时所能够发出的牵引力，其发挥受到粘着限制。
最大牵引力是指车辆在不对自身机械构成破坏的情况下所能发出的最大牵引力，其值通常与起动牵引力相同；持续牵引力是车辆在持续速度上对应的牵引力。
在功率相同的情况下，牵引力与运动速度成反比。牵引力与速度的关系可以通过牵引力曲线显示，线段AB为机车起动时所能够发挥的最大牵引力，到达持续速度点B点以后为恒功区，机车开始发挥额定功率，同时牵引力随着速度提高而下降。
⑥ 火车头哪来那么大牵引力
火车头的牵引力没你想象的那么大,火车头拉东西从某种意义上说是靠惯性.
装满货的一列火车,一般说来火车头在开车时直接拉是拉不动的.
这里有个诀窍,外人是不知道的.火车车厢间有连接二个车厢的车钩,这车钩有一定的伸缩范围.开车前要让待拉的列车,每个车厢之间的间隔距离尽可能的小.这样,火车拉动时,开头是只拉一个车厢,接着二个,三个------逐个增加.车厢逐个增加,惯性也逐渐增大,随着惯性的增加,火车头才可能拉起整列火车.如果待拉列车车厢的车钩是拉紧的,那么火车头就往后退一退,让车钩缩短距离,在铁路叫"压钩".
⑦ 铁路列车的牵引力是怎么产生的
电力机车的话就是电能转化成了机械能 通过车轮与轨道的摩擦力而产生牵引力
如果是内燃机车就是化学能转化成机械能
如果是蒸汽机车的话 就是化学能转化成内能 内能转化成机械能
⑧ 铁路列车的牵引力是怎么产生的
电力机车的话就是电能转化成了机械能，通过车轮与轨道的摩擦力而产生牵引力。
力的作用方向与车辆运动方向相同，力的大小取决于原动机的功率和车辆的运动速度，可由车辆使用者根据需要而控制。常记为F牵，与阻力相对。
实际应用的机车牵引力按照力的传递过程可分为几种，由动轮轮周上作用力而产生的切向外力，称为轮周牵引力；车钩牵引力（或称挽钩牵引力）是指机车用来牵引列车的牵引力，等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。
牵引力的计算：
牵引力的计算在铁路机车车辆方面尤其常见，是重要的性能指标之一。实际应用的机车牵引力按照力的传递过程可分为几种，由动轮轮周上作用力而产生的切向外力，称为轮周牵引力。
车钩牵引力（或称挽钩牵引力）是指机车用来牵引列车的牵引力，等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。而根据车辆的工作状态，牵引力又可分为起动牵引力、持续牵引力和最大牵引力。
起动牵引力是指车辆从静止状态起动时所能够发出的牵引力，其发挥受到粘着限制；最大牵引力是指车辆在不对自身机械构成破坏的情况下所能发出的最大牵引力，其值通常与起动牵引力相同。
以上内容参考网络-牵引力
⑨ 火车的动力来源是什么`
蒸汽机车 就不说了 蒸气机原理中学学过物理的都知道
1988年大同机车厂生产了最后一台 前进型机车7207号后
国内正规企业应该没有再新制过干线内燃机车
2004年底 铁道部已经强制将内燃机车退出干线运营了
内燃机车
国内内燃机车是按传动装置来命名的
传动装置有三种
1、电传动
直流电传动、交直流电传动和交直交(简称交流)电传动。东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车;东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车
1999年以后 陆续出现了一些交流传动机车
比较成功的有大连厂的东风4DJ型 和戚墅堰厂的东风8CJ型
国产电传动机车都命名为东风*型 进口的则是ND*型
电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型
2、液力传动
一般(机械换向)液力传动和液力换向的液力传动;另有一种为液力一机械传动。北京型和东方红系列机车均为液力传动机车;多数GK系列工矿机车为液力换向机车。
国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型 还有工矿机车GK系列 进口的则是NY*型
液力传动机车在国内最知名的 就属美国通用电器公司 的ND5型了
3、机械传动
这个国内应该很少见
只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用
我国干线内燃机车以电传动东风型为主
液力传动的现在比较少了 不过以前的首长专列都是用联邦德国汉寿尔工厂NY6、NY7牵引的
电传动内燃机车 只有一台戚墅堰机车车辆厂制造的东风11Z型 用来牵引专列
顺便说一下内燃机车传动装置的作用
每循环供油量一定时，柴油机的扭矩随转速的变化不大;柴油机的功率与转速近似正比变化，只有在标定转速下才可能达到标定功率。为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用，实现机车牵引特性的要求，内燃机车必须设传动装置，作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节，将柴油机的扭矩、功率——转速特性转换为内燃机车的牵引特性:即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力;列车起动后，当机车主控制器手柄处于给定位置，柴油机转速、功率一定，列车运行阻力小于机车牵引力时(加速力为正值)，机车速度沿牵引特性曲线提高(牵引力随之减小);当列车阻力大于机车牵引力时 (加速力为负值)，机车速度沿牵引特性曲线下降(牵引力随之增大);同时，通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能，满足列车牵引的要求。
内燃机车的分类
(1)按用途分:干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车;调车内燃机车和调车小运转内燃机车;工矿内燃机车;地方铁路内燃机车。
(2)按传动方式分:电传动、液力传动和机械传动内燃机车。电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。后者简称为液力换向内燃机车。
(3)按铁路轨距分:标准轨、宽轨和窄轨内燃机车。标准轨轨距为1435mm;宽轨轨距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4种;窄轨轨距在597mm 至1219mm之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。
(4)按机车装用主柴油机台数分:单机组内燃机车和双机组内燃机车。
(5)按能否实行重联牵引分:非重联内燃机车和重联内燃机车。
(6)按走行部结构分:车架式内燃机车和转向架式内燃机车。
(7)按机车轴数分:二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。
(8)按机车轴式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B轴式内燃机车。
(9)按司机室数量分:单司机室和双司机室内燃机车，还有无司机室内燃机车。
内燃机车的组成
内燃机车，是采用内燃机作为动力装置的机车。注：铁道机车用的内燃机绝大多数是柴油机。
内燃机车由下列部分组成:柴油机、主传动装置、辅助传动装置、车体(包括司机室)、走行部及各辅助系统。
机车辅助系统包括:燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、空气制动系统及其他用风系统、控制系统、照明系统、充电系统、检测系统、诊断系统和显示记录系统等。
简单说一下应用最广的交直流电传动机车动作原理
机车蓄电池供96V启动 80KW启动发电机
启动发电机发动机车柴油机 柴油机运转带动同步主发电机运行 45KW的感应子励磁机通过整流输出直流电给同步主发电机转子励磁 主发电机正常发电
（当柴油机运转后 启动发电机转成他励发电机运行 发出110V恒定直流电，供给空压机以及一些机车辅助设备，另外再给机车蓄电池充电 ）
同步主发电机发出三相交流电 经过主整流柜 供给六台直流牵引电机
最后，机车启动
电力机车结构原理教内燃机车简单的多
随便介绍一下 太多了 打起来实在吃不消
电力机车是从接触网获取电能，再利用牵引电机驱动的机车，是非自带能源式的机车。
电力机车种类
1、直流电力机车
这种机车在国内应用最广 城市电车、地铁、铁道运输等方面都有应用 但受接触网电压的影响，机车功率受到一定限制
2、单相低频交流电力机车
这种机车采用单相整流子牵引电机（现在也有用直流他励牵引电机的），主要问题是整流
要求采用较低的供电频率比如16又三分之二赫兹或者25赫兹
这种机车在欧美有应用，需要设立专门的发电厂和变频装置。
3、单相工频交流电力机车（整流器式电力机车）
这种机车是国内普遍采用的 像韶山1型、韶山3型等等
4、（1）、采用直流他励牵引电机的机车
像韶山2型
(2)、采用交流无换向器牵引电机的机车
交－直－交制 交－交制的机车已经在这种系统中应用
像德国的ICE型高速电动车组 株洲厂的DJ2型等等
电力机车由机械、电气、空气管路三大系统组成
下面简要说一下 整流器式和交直交电力机车原理
整流器式电力机车：
接触网供单相交流电－机车内牵引变压器降压－整流后变成直流电－供给直流牵引电机－牵引电机旋转带动机车运行
交直交电力机车：
单相交流接触网－机车内牵引变压器降压－经电源变流器变直流－中间储能环节（平衡、隔离电源和负载之间的过渡装置）－经逆变器将中间环节的直流电源转变成可平滑调整其频率、电压的三相交流电－三相交流异步牵引电机－三相异步电机转动牵引机车
就说到这里吧 打的乱了点 其实还不够全面
实在吃不消了 问题实在太大 机车那么多种 工作方式都不一样的
对了，看了上面的机车轴式 大家可能不太明白 我再解释一下
机车轴式，是用英文字母和阿拉伯数字的组合来反映机车走行部车轴排列的结构和特点的表达式。
轴式的表示使用下列数字、字母和符号:
1、2、3 表示走行部(转向架)随动轴数目
A、B、C、D 表示走行部(转向架)动轴数目(相应动轴数目为1、2、3、4)
下脚"0" 表示转向架轮对单轴驱动，一般为电传动;
无下脚"0" 表示转向架轮对成组驱动，一般为液力传动;
— 一字线表示二转向架间无活节联结;
+ 表示二转向架间有活节联结。
内燃机车轴式系列主要有下列几种:
A-A和A-A-A 表示为车架式机车，有2组和3组独立的动轮对，液力传动。
B-B和B0-B0 表示转向架式机车，有 2台二轴转向架，每台转向架有2组动轮对;前者为成组驱动，液力传动;后者为单轴驱动，电传动。
C一C和C0-C0 表示转向架式机车，有 2台三轴转向架，每台转向架有3组动轮对;前者为成组驱动，液力传动;后者为单轴驱动，电传动。
2(B-B)和2(B0-B0) 表示2节B-B机车重联、2节B0-B0机车重联。
2(C-C)和2(C0-C0) 表示2节C-C机车重联、2节C0-C0机车重联。
B0-B0-B0 表示机车具有3台二轴转向架，单轴驱动，电传动。
B0+B0-B0+B0 表示八轴机车，有4台二轴转向架，每端2台转向架间各有活节相连，轮对单轴驱动，电传动。
B0-2 表示前面一台转向架为2组动轮对，单轴驱动，电力传动;后面一台转向架为2组随动轮对。前者称为动力转向架，后者称为随动转向架。
A01A0-A01A0 表示六轴机车，有2台三轴转向架。每台转向架前后2组轮对为动力轮对，中间为随动轮对，单轴驱动，电传动。
⑩ 牵引力是什么
中学物理经常提到汽车、卡车、火车自行车等各种机动车的牵引力。有人认为，牵引力是指传动系统对主动轮施加的力。诚然，发动机通过传动系统对主动轮施加的力，促进主动轮的转动，对于整个汽车的正常行驶，这个力具有根本的重要性。 但所谓“牵引力”不是指这个力。有人认为“汽车受到的牵引力”，是指“地面对主动轮施加的向前的水平力”。这个说法也不完全对。
牵引力原理
1.即拉力，拉引力。指沿一定方向，采用拉拽方式对物体施加的作用力。
2.工程上指由机械产生的承载能力，通常用功率表达。
3.泛指产生拉作用或等效拉作用的力。
牵引力公式
计算汽车发动机的牵引力是根据：P=FV得到，F=P/V，来计算牵引力的，其中，P为发动机的功率，单位是瓦（W）；V是汽车匀速运动的速度，单位是米/秒（m/s）；F是牵引力，单位是牛（N）。
牵引力在机械工程的使用
牵引力的计算在铁路机车车辆方面尤其常见，是重要的性能指标之一。实际应用的机车牵引力按照力的传递过程可分为几种，由动轮轮周上作用力而产生的切向外力，称为轮周牵引力；车钩牵引力（或称挽钩牵引力）是指机车用来牵引列车的牵引力，等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。而根据车辆的工作状态，牵引力又可分为起动牵引力、持续牵引力和最大牵引力。起动牵引力是指车辆从静止状态起动时所能够发出的牵引力，其发挥受到粘着限制；最大牵引力是指车辆在不对自身机械构成破坏的情况下所能发出的最大牵引力，其值通常与起动牵引力相同；持续牵引力是车辆在持续速度上对应的牵引力。通过计算速度（v）、功率（P）和力（F）的关系（公式P = vF）可以发现，在功率相同的情况下，牵引力与运动速度成反比。